Hubschrauber & Helikopter (selbst) Fliegen, Ausbildung, Flugschule und Schnupperflüge

Das Hubschrauber Forum bei helikopterfliegen.de - Hubschrauber & Helikopter (selbst) Fliegen. Unser Hubschrauberforum dient dem Erfahrungsaustausch zwischen Piloten und denen, die noch Hubschrauberpilot werden wollen.

Anzeigehelikopterfliegen.de - Hubschrauber & Helikopter (selbst) Fliegen
Donnerstag, 28. Mär 2024 - 14:50Uhr · Im Moment sind 340 User im Forum unterwegs
Helikopterfliegen.de - Advertising Information


Herzlich Willkommen, Gast ( Login | Registrieren )

 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Verfahren bei Aussenlandungen
Outline · [ Standard ] · Linear+
ma-wu
new post 15. Februar 2009, 12:56
Antworten #1


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 11
seit: 28. Juli 07
Mitglieder Nr.: 651




Hi,

ich stehe kurz vor der praktischen Prüfung auf einem R22 und wollte mal fragen, wie Ihr das so mit den Aussenlandungen macht. Die bisherigen Reaktionen meines Fluglehrers erwecken den Eindruck, als sei ich noch etwas sehr in den Standard-Verfahren gefangen - Normal- oder Steillandung aus Platzrundenhöhe, Mindestsicherheitshöhe, Dead-Man's-Curve und dgl. Bei der Simulation einer Aussenlandung bin ich mir nun immer recht unsicher aus welcher Höhe ich anfliegen soll usw.

Meine bisherige Erkenntnis ist, daß man ein bis zwei mal um die Landefläche kreist und auf lose Teile, Beschaffenheit etc. untersucht, die Höhe ist hierbei vielleicht so 100m ü.G., also schon recht niedrig aber immer noch mit ausreichend Abstand zu Bäumen usw. Für den Landeanflug dreht man dann eine größere Runde in etwa gleicher Höhe (?) entsprechend der Windrichtung um dann letztlich in einer kurzen Steillandung (im Vgl. zum Flugplatz) abzusetzen.

Wie macht Ihr denn das? So ganz klare Regeln gibt es hierfür scheinbar nicht.

Grüße, Martin
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
GONZO
new post 15. Februar 2009, 13:24
Antworten #2


Flugschüler
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: CPL(H)

Beiträge: 44
seit: 21. Januar 09
Mitglieder Nr.: 939




Hallo,

also die Höhe in der geflogen wird müsste in der Schulung angesprochen worden sein.

Ich kann nur empfehlen: Halte dich an die Verfahren so wie sie Dir in der Schulung beigebracht wurden. Rufe dir die Parameter und Verfahren immer wieder ins Gedächtnis. Übung macht hier natürlich den Meister. Was aber in Deutschland nicht so einfach zu realisieren ist.
Da mit der R22 Cat A Fliegerei keinen Sinn macht, solltest Du grundsätzlich nach der alten Regel: "So flach wie möglich, so steil wie nötig", verfahren.

Erfinde keine neuen Verfahren. Das ist schon zu oft schief gegangen.
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
ma-wu
new post 15. Februar 2009, 13:42
Antworten #3


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 11
seit: 28. Juli 07
Mitglieder Nr.: 651




Hallo Gonzo,

mein Fluglehrer ist normalerweise ziemlich präzise, was Anflugverfahren usw. betrifft und mir fiel eben auf, daß er in diesem Punkt nicht so präzise war. Vielleicht liegt das daran, daß bei einer PPL(H) dieser Punkt eben nicht so präzise gehandhabt wird, wie bei einer CPL, denn Aussendlandungen stehen ja nur in Ausnahmefällen auf dem Plan. Für meinen Pre-solo Check musste ich ja auch keine "perfekte" AR hinlegen, wie mein Fluglehrer das könnte.

Natürlich werde ich das mit ihm noch weiter besprechen, aber ich wollte einfach mal fragen, wie andere das handhaben.
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
huey_
new post 15. Februar 2009, 14:13
Antworten #4


Unregistered










Für eine Aussenlandung gibt es keine feste vorgeschriebene Höhe.
Die Erkundungshöhe wird vorgegeben durch die Geländestruktur, Hindernisse, Wetterbedingungen, Leistungsfähigkeit des Hubschraubers, Fähigkeiten des Piloten uvm.

Gleiches gilt für den Anflug.
Wer einen Hubschrauber mit wenig Leistung fliegt, sollte nicht allzuflach anfliegen, da eine evtl. Windböe den Hubschrauber in die Hindernisskulisse drücken könnte.

Ansonsten passt der Grundsatz "so flach wie möglich, so steil wie nötig".
Top
Quote Post
Hobbypilot
new post 16. Februar 2009, 18:30
Antworten #5


Schnupperflieger
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: PPL(H)

Beiträge: 9
seit: 29. Januar 09
Mitglieder Nr.: 947




Hallo Martin,

also ich habe während der Ausbildung sehr viele Außenlandungen auf dem R22 gemacht.

Also der Winkel ergibt sich oftmals aus den Gegebenheiten des Landegeländes. Wenn möglich natürlich mit dem normalen Anflugwinkel wie gewohnt auf dem Flugplatz. Nicht steiler als nötig.

Ganz wichtig: Windrichtung !!!
1. Zwei Runden über der Landefläche fliegen.
2. Halte Ausschau nach Freileitungen (Powerlines), Hindernissen, Bäume ect.
3. Halte Ausschau nach Zäunen (Drahtzäune)
4. Halte Ausschau nach Menschen und Tieren auch in der Umgebeung.

Dann solltest Du natürlich auch die Ebenheit bzw. die Schräge der Landefläche berücksichtigen. Die kann Dir evtl. einen Strich durch die Rechnung machen in Bezug auf die Windrichtung.

Nicht zuletz musst Du Dir auch Gedanken machen wie Du dort wieder weg kommst.
Z. B. Du landest voll getankt, voll beladen in einer Waldlichtung. Wenn du dort nur mit einem Steilstart heraus kommst, hast Du mit dem R22 schon verloren. Da kommst Du nicht mehr weg. eusa_naughty.gif

Ganz wichtig: Riskiere nichts !!!! thumbs.gif

Viele Grüße
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Mücke
new post 16. Februar 2009, 19:23
Antworten #6


Flugschüler: Theorie bestanden
**

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: ATPL(H),FI(H)

Beiträge: 238
seit: 19. Juni 07
Mitglieder Nr.: 623




Vielleicht einen anderen Fluglehrer in Erwägung ziehen...

Wenn Du kurz vor der Prüfung stehst, sollte das hier und Anderes schon lange mal angesprochen worden sein.

Dieser Beitrag wurde von Mücke: 16. Februar 2009, 19:27 bearbeitet
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
ma-wu
new post 16. Februar 2009, 19:35
Antworten #7


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 11
seit: 28. Juli 07
Mitglieder Nr.: 651




Hey Mücke - das ist ja schon fast gemein... :-) Wir haben das bis jetzt nur relativ wenig gemacht und ich wollte einfach mal sehen, wie das bei den anderen so aussieht. Die Antwort von Huey zeigt ja schon die Komplexität im Vergleich den Standardverfahren um den Flugplatz herum, die Erkundungshöhe ü.G. bspw. kann man eben nicht pauschal festlegen. Ansonsten bin ich mit meinem FI wirklich hochzufrieden und ich hatte schon den einen oder anderen zum Vergleich...
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Buddy
new post 16. Februar 2009, 20:14
Antworten #8


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 10
seit: 16. Februar 09
Mitglieder Nr.: 962




Servus zusammen erstmal,


ganz ähnlich wie in dem Link von Mücke hab ichs auch gelernt. Also kurz gesagt zuerst eine Hocherkundung machen (eine Runde in größerer Höhe), dabei legt man sich eine Platzrunde unter Berücksichtigung des Windes fest. Danch dann auf der festgelegten Platzrund ne Tieferkundung.
Hat man sich die ganzen Gefahren und Hindernisse eingeprägt und weiß über Leistung, Geländehöhe, Beleuchtung bescheid, geht man nochmal in die festgelegte Runde zur entgültigen Landung.

Ansonsten gehts mir genau gleich und ich bin kurz vor der praktischen PPL Prüfung. Warte blos noch aufs Wetter. Ich drück uns mal die Daumen laugh.gif


--------------------
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
ma-wu
new post 16. Februar 2009, 21:03
Antworten #9


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 11
seit: 28. Juli 07
Mitglieder Nr.: 651




Hi Buddy,

ja, Deine Kurzform passt genau zur Aussage meines Fluglehrers, den Link von Mücke hatte ich vorher irgendwie nicht gesehen, ich lese mir das jetzt mal durch (sieht sehr interessant aus!). Im Grunde genommen ist das inhaltlich alles nicht weit voneinander entfernt wie mir scheint.

Buddy, alles Gute!
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Joachim
new post 17. Februar 2009, 09:33
Antworten #10


Flugschüler vor dem ersten Solo
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: CPL(H),FI(H),FE(H)

Beiträge: 100
seit: 21. April 05
Mitglieder Nr.: 112




Hallo miteinander

Es gibt noch einen wichtigen Aspekt.
Zugegeben, dieser hat für "Flachlandflieger" eher nicht die ganz grosse Bedeutung.

Das ist auf der geistigen Checkliste der Punkt: Beleuchtung

Dieser Punkt ist im alpinen Hochgebirge ein Go/NoGo Item.
Insbesondere sind damit die Schnee- und Sichtverhältnisse mit der Gefahr z.B. des Whiteout gemeint.

1. Gibt es einen Kontrast vom Schneebrett zum Hintergrund?
2. Sind vor, rechts und links der Landestelle Kontrastelemente (schneefreie Felsen etc.) vorhanden?
3. Wie steht die Sonne?
4. Muss ggf. eine Rauchpatrone abgeworfen werden?

Jemand hat geschrieben "... zweimal überfliegen ...".
Das ist nicht ganz korrekt. Eine unbekannte Landestelle ist so oft zu überfliegen bis die Situation kristallklar ist.
Das kann 1x oder eben auch x-mal sein. smile.gif

Uebrigens: Wer einen fliegerischen Job in der Schweiz sucht, muss das o.a. perfekt aus dem Eff Eff beherrschen und nachweisen.
JAR- , FAA-Regularien hin oder her ... That's live ... smile.gif

Gruss
Joachim, der am Freitag sich wieder zwischen 3' und 4'000m im Schnee tummeln "darf".
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Buddy
new post 18. Februar 2009, 00:48
Antworten #11


Schnupperflieger
*

Gruppe: Members
Beiträge: 10
seit: 16. Februar 09
Mitglieder Nr.: 962




QUOTE
Gruss
Joachim, der am Freitag sich wieder zwischen 3' und 4'000m im Schnee tummeln "darf".



Och Schnee haben wir hier im Moment auch reichlich ... leider. Nur das mit den 4000 metern wird wohl nix mit der R22 vollgetankt und 2 Leuten drin laugh.gif. Danke für den Tip jedenfalls. Das die Beleuchtung zu beachten ist versteh ich natürlich, aber was hat es mit den Rauchpratronen auf sich?

Beste Grüße


--------------------
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
CaptMahoni
new post 18. Februar 2009, 02:10
Antworten #12


Flugschüler
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: CPL(H),FI(H)
Typerating(s): R22, R44,

Beiträge: 24
seit: 23. August 07
Ort: momentan Bulgarien
Mitglieder Nr.: 671




Servus ma-wu,

nachdem du jetzt schon viele Gute Tips bekommen hast wollte ich dennoch die Gelegenheit nutzen um auch meinen "Senf" beizutragen tongue.gif

Ich gehe mal davon aus das du deine Ausbildung / Prüfung in Deutschland machst (korrigier mich wenn ich falsch liegen sollte) und da hast du recht gehört das Thema Außenlandung nur sehr begrenzt zur Ausbildung dazu.

Dennoch ist es ein finde ich wichtiges Thema denn die Möglichkeit Außenlandungen / Landungen auf begrenztem Raum zu tätigen, ist es was uns Helikopter von unseren FixWing Kameraden unterscheidet.

Bei meiner Flugschule hier in den USA nutzen wir das Merkwort "PAWOTFEEL" für dieses Verfahren was eigentlich alle wichtigen Punkte abdeckt und meiner persönlichen Meinung nach nicht schlecht ist!

Unser setup für eine Außenlandung sieht wie folgt aus, wir haben unseren geplanten Spot stehts im Blickwinkel (flieg rechts turns dann ist es für dich einfacher vom rechten Sitzplatz aus deinen spot im Auge zu behalten) und schauen das wir eine höhe von ca. 500 feet über den spot (AGL) haben und eine Geschwindigkeit von 60kt. (um zu gewährleisten das wir außerhalb der shaded area unserer Height- Velocity Diagramm´s sind) wir kreisen um unseren spot so das du im falle eines engine failures deinen Spot den du dir ausgesucht hast erreichen könntest!

Danach arbeiten wir unser "PAWOTFEEL" ab was wie folgt aus sieht:

P = People! Erster blick ist für Personen / Tiere die sich evtl. auf dem spot
oder in der nähe befinden. Ebenfalls machen wir schonmal eine
erste überprüfung ob wir Powerlines, Zäune oder Bäume ect. im
Weg haben die eine Landung ausschließt

A = Altitude / Powercheck! Wir schauen das wir unsere 500 fett AGL haben
und reduzieren unsere Geschwindigkeit auf 53kt.
(best rate of climb R22) unser Carb heat kommt up
sofern wir unter 18"MP sind. wir überfliegen
unseren spot und schauen mit diesem setup
wieviel power wir ziehen müssen um straight and
level zu fliegen ebenfalls checken wir die Temp. auf
unserer Anzeige und können dann anhand von
Temp. und Pressure Altitude unsere 5. min takeoff
max. Power kalkulieren. sagen wir als beispiel wir brauchten 18" für straight and level flight und unter den gegebenen Bedingungen können wir 24" 5min. takeoff power ziehen ergibt eine power reserve von 6"! Wir haben hier die Regel das wir mind. 4" brauchen für eine Landung IGE on spot haben wir weniger als diese min. 4" landen wir dort nicht!

W = Wind ganz klar und wichtig für unseren An- / Ab-flug ist
die Windrichtung. Nutz Bäume, Sträucher, Rauch,
Fahnen, See zur hilfe was halt in deiner nähe ist

O = Obstacles nochmals check ob Powerlines, Zäune ect. eine
Landung ausschließen und ebenfalls alle Hindernisse
die für eine Landung vielleicht berücksichtigt werden
müssen wie Bäume in der nähe des Spots ect.

T = Turbulence in der nähe von Bäumen, Gebäuden ect. nicht zu
unterschätzen gerade wenn man auf sehr engem /
eingeschlossenem Raum landet

F = Forced Landing Spot wenn ich meinen Anflug ausweite um mir selbst
etwas mehr Zeit zugeben welche spots könnt ich für
eine Notlandung nutzen? Das ist abhängig vom Gelände, ich könnte einen breiten Feldweg nutzen der genau zu meinem Spot führt oder andere offene Spots, wie gesagt abhängig vom Gelände!!!

E = Entry natürlich wann immer möglich in den Wind!

E = Exit ebenfalls wenn machbar direkt in den Wind!

L = Landing site während des approaches nochmal eine Begutachtung
des Spots in niedriger höhe für Powerlines, Zäune,
Bäume, der Möglichkeit des white / brown out, slope
ect.

Das hört sich alles sehr viel an ist aber in der Praxis nach ein wenig Übung sehr einfach und deckt meiner Meinung nach alles ab.
Während meines Commercial trainings haben wir dann schon auf dem Weg zu meinem Spot angefangen dieses PAWOTFEEL ab zu arbeiten ( erste Begutachtung des Spots aus der Ferne, Windrichtung ect.) um Zeit und Geld zu sparen und nicht unnötige Circle zu fliegen.

Ich möchte hier auch nochmal sagen das es nicht darauf ankommt das ganze schnellst möglich in 2 circel abzuarbeiten sondern darauf das man richtige Entscheidungen trifft, wenn mann dafür 10 circeln muß ist das immer noch besser als eine falsche Entscheidung zu treffen weil man es schnell machen wollte!

Wie gesagt, dieses verfahren ist etwas wie wir es an der Schule trainieren und ausbilden und ich denke gerade die Erfahrenen Berufspiloten hier haben bei weitem verkürztere und Zeitsparender Methoden!!!! thumbs.gif

Hoffe ich konnte dir einen kleinen Eindruck geben ohne dich jetzt völlig zu überfordern tongue.gif
Bin natürlich jederzeit für verbesserungs vorschläge oder anmerkungen dankbar denn jede Erfahrung zählt!!!

Viele Grüße
euer Mahoni wink2.gif
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
nexus
new post 18. Februar 2009, 06:58
Antworten #13


Flugschüler: Theorie bestanden
**

Gruppe: Members
Beiträge: 255
seit: 10. Februar 07
Mitglieder Nr.: 537




QUOTE(CaptMahoni @ 18. Februar 2009, 02:10)
                                             unserer Anzeige und können dann anhand von
                                             Temp. und Pressure Altitude unsere 5. min takeoff
                                             max. Power kalkulieren. sagen wir als beispiel wir brauchten 18" für straight and level flight und unter den gegebenen Bedingungen können wir 24" 5min. takeoff power ziehen ergibt eine power reserve von 6"! Wir haben hier die Regel das wir mind. 4" brauchen für eine Landung IGE on spot haben wir weniger als diese min. 4" landen wir dort nicht!


Und was ist mit dem Start?

Wieviel Power braucht man beim R22 für nen Towering Takeoff?
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
CaptMahoni
new post 19. Februar 2009, 20:43
Antworten #14


Flugschüler
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: CPL(H),FI(H)
Typerating(s): R22, R44,

Beiträge: 24
seit: 23. August 07
Ort: momentan Bulgarien
Mitglieder Nr.: 671




zu nexus Frage: Und was ist mit dem Start?
Wieviel Power braucht man beim R22 für nen Towering Takeoff?


in eigentlich 99% aller unserer Außenlandungen sind wir aufgrund des begrenzten Raumes / Hindernisse gezwungen einen max. Performance Takeoff ( Towering Takeoff) zu tätigen um dort wieder weg zu kommen.
Dazu dient unser max. 5min Takeoff power!
Mit den 4"inch reserve in MP ist sichergstellt das wir nicht nur landen können sondern auch mit einem max. Performance Takeoff wieder dort weg kommen!

Dies ist nur eine "Daumenregel" was die Power angeht, die wir hier an der Schule nutzen, die sich sehr bewehrt hat und funktioniert.

Es ist unter umständen auch machbar mit 3" reserve das ganze zu machen!
Wieviel Power letzten endes notwendig ist hängt von vielen Faktoren ab wie: Gesamtgewicht des Helicopters, habe ich Wind in den ich den Takeoff machen kann oder nicht, wie stark ist meine R22 ect.! Die jenigen die mehrer verschiedene R22 fliegen wissen das eine R22 BII nicht gleich eine R22 BII ist ohmy.gif sondern das es da sehr wohl Leistungs unterschiede gibt obwohl der selbe Motor verwendet wird!

Hoffe damit deine Frage einigermaßen beantwortet zu haben...
Viele Grüße
Euer Mahoni thumbs.gif
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
nexus
new post 19. Februar 2009, 22:06
Antworten #15


Flugschüler: Theorie bestanden
**

Gruppe: Members
Beiträge: 255
seit: 10. Februar 07
Mitglieder Nr.: 537




Naja 4" für Landung IGE
mit 4" geht auch Towering Takeoff
3" geht unter Umständen auch

Morgen fliege ich das 2. mal R22 - hoffentlich mit weniger Wind.
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Mücke
new post 20. Februar 2009, 16:26
Antworten #16


Flugschüler: Theorie bestanden
**

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: ATPL(H),FI(H)

Beiträge: 238
seit: 19. Juni 07
Mitglieder Nr.: 623






Woher habt ihr eigentlich den Begriff "towering takeoff" ?
Das heißt "Maximum performance takeoff"!
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post
Torquestripe
new post 20. Februar 2009, 22:32
Antworten #17


Flugschüler vor dem ersten Solo
*

Gruppe: Pilots
Lizenzen und Qualifikation: ATPL(H),FI(H)
Typerating(s): Current JAA TR: EC155, S76; other: R22/44, B206B/L, EC130

Beiträge: 59
seit: 21. August 07
Mitglieder Nr.: 669






FAA = Max Perf T/O
Transport Canada = Towering Takeoff
JAA = zumindest in UK ebenfalls Towering Takeoff

Bin zwar auch von meiner FAA Ausbildung Max Perf T/O gewohnt und verteidige das FAA System wo es nur geht, muss in dem Fall aber sagen, es ist nicht wirklich passend. Sicher wird in 'nem R22 bei Trainingsfluegen in Florida Klima wirklich MTOP benoetigt - wenn ich allerdings in 'nem recht leeren S76 wirklich 100% Torque (was mir max. Performance gibt) benutzen wuerde, sind die daraus resultierenden 1000+fpm zwar schoen anzusehen, sicherheitstechnisch ist in dem Fall aber weniger Perfomance besser - und sobald ich keine 100% Torque verwende ist es nicht wirklich ein Max Perf T/O. Beim EC155 gibt es fuer Perf Class 1 Helipad (confined area) Takeoffs sogar ein rate-of-climb limit (elevated helipad 200fpm, ground helipad 500fpm) - und auch das erfordert nicht immer 'maximum performance'.

Dieser Beitrag wurde von Torquestripe: 20. Februar 2009, 23:00 bearbeitet
Top
User is offlinePMMini Profile
Quote Post

1 Nutzer liest/lesen dieses Thema (1 Gäste und 0 anonyme Mitglieder)
0 Mitglieder:

Reply to this topicTopic OptionsStart new topic

 

Lo-Fi Version
28.03.2024 - 14:50 CET