Hallo,

da bei einem rotierendem System ja alle Einwirkungen erst 90° später Auswirkungen zeigen, tut sich bei mir folgende Frage auf:

Bei einem hubschrauber mit mehr als 3 Rotorblättern kann man die Steuerstangen theoretisch ja gar nicht um 90° vorverlegen, weil ja schon das nächste Rotorblatt "im Weg" ist. Wie funktioniert das ??

Zum besseren Verständnis ein beiliegendes Bild...

Danke für alle Antworten

Seimän

Man kann ja schon die Taumelscheibe von unten versetzt ansteuern indem man die Steuerstangen vom Knüppel/mischer entsprechend führt.

Vielleicht kann ja mal einer der gerade fliegt beim nächsten Check prüfen ob das mit dem 90° Versatz so stimmt, das habe ich vor allem bei Modellhubschraubern gelesen, wo das alles indirekt über Paddel funktioniert.

Das hat meiner Meinung nach nichts mit der Anzahl der Rotorblätter zu tun.
Die Kreiseltheorie kann man ja bei nem herkömmlichen Kreisel auch beobachte -> Kreiseltheorie und der hat keine Rotorblätter.
Bei jedem Heli werden die Steuerimpulse eigentlich über die Taumelscheibe gegeben und jedes Blatt läuft pro Umdrehung der Stellung der Taumelscheibe nach. Sieht dann aus wie eine Sinuskurve dem das Blatt folgt, deswegen glaube ich, dass das nicht von der Anzahl der Blätter abhängt.

Wenn man das Bild hier von einer AS 350 Ecureuil B2 anschaut, sieht man vier Ansetztpunkte von Lenkstangen, was auffällt ist, dass diese aber nicht an den Luftfahrzeugachsen ausgerichet sind, sondern leicht versetzt. Vllt ist das ein Zusammenhang mit den drei Blättern, ich hab nur leider keinen Vergleich mit einem Vierblattrotor im Moment.
Vllt konnte ich dir helfen.

Gruß Franz

Die Hauptrotorsteuerung darf eben nicht nur als Kreiselsystem betrachtet werden, sonst hätte jeder Hubschrauber genau diese oben genannten 90° Versatz. Man setze sich in einen beliebigen Heli und drücke den Stick ganz nach vorn. Jetzt dreht eine helfende Person den Hauptrotor langsam von Hand durch und sucht die Stelle des maximalen Einstellwinkels: Bei jedem Hubschrauber wird ein anderer Winkel herauskommen. BO-105 hat z.B. 80°, viele ältere Muster mit Schlag-u. Schwenkgelenken um die 110°...
Gruß
Fritz

Hallo zusammen,
ich bin neu hier im Forum und möchte mich erst mal vorstellen. Ich heisse Walter und bin 62 Jahre jung. Seit nun beinahe 30 Jahren bin ich Flugversuchsingenieur beim inzwischen weltgrößten zivilen Hubschreuberhersteller. Besonders gut kenne ich mit der Technik der EC135 aus, aber auch EC145, BK117, Bo105 sind mir natürlich nicht unbekannt.
Bis 2000 war ich im Besitz eines PPL-A.

Aber zurück zum Thema: Der Versatz zwischen Taumelscheibenansteuerung und Neigung der Rotorebene wird "Phasenwinkel" genannt. Zur Erklärung des Phasenwinkels gibt es unter den Fachleuten nahezu einen Glaubenskrieg. Manche führen den Phasenwinkel auf die Kreisenpräzession zurück, andere auf die Phasenverschiebung zwischen Erregung und maximaler Amplitude eines angeregten Fliehkraftpendels (die Schlagbewegung der Rotorblätter bilden ein Fliehkraftpendel, das durch die zyklische Steuerung angeregt wird).
Die Erklärung durch das Fliehkraftpendel ist für mich persönlich die einleuchtendere.

Grundsätzlich hängt der Phasenwinkel NICHT von der Blattzahl ab, sondern von der Schlageigenfrequenz der Rotorblätter, und die wird bestimmt durch den Schlaggelenksabstand.
Der maximale Phasenwinkel beträgt 90°. Hierbei entspricht die Schlageigenfrequenz der Rotordrehfrequenz. Das trifft bei Rotoren zu, die ein gemeinsames Schlaggelenk in der Rotordrehachse haben, z.B. UH1.....

Rotoren, bei welchen die Blätter einzelne Schlaggelenke haben oder gelenklose Rotoren haben abhängig vom tatsächlichen (oder fiktiven) Schlaggelenksabstand einen Phasenwinkel <90°. Je größer der Schlaggelenksabstand, umso kleiner der Phasenwinkel. Bei der Bo105 beträgt er z.B. 78°.

Der Ausgleich des Phasenwinkels erfolgt rein konstruktiv, indem man einfach die Ansteuerung der Taumelscheibe entsprechend verdreht.

Grüße
Walter