Hallo
habe von einem Bekannten gehört dass man in Panama einen JAA PPL(H) und einen JAA CPL(H) machen kann. Die Firma heisst Helipan und ist in Panama City. Es gibt dort deutsche Fluglehrer und sie arbeiten mit der Flugschule FAL Zweibrücken und einer CPL FTO in Deutschland zusammen. Dort bekommt man wohl einen JAA PPL(H) für etwa 13.000 EUR und einen JAA CPL(H) mit 185 Stunden für ca. 55.000 EUR.
Das könnte eine sehr günstige Alternative zu den USA sein da es inklusive Umschreibung ist und man bis zum letztendlichen JAA Schein komplett betreut wird.
Bei einem durchgehenden 135 Stunden CPL(H) in Deutschland kosten ja alleine schon die Flugstunden 54.000 EUR wenn man von einem Stundenpreis von ca. 400 EUR ausgeht. Plus Theorie.
Wer interesse hat kann ja mal anfragen. Die Emailadresse ist flightschool@helipan.com
Wenn dies denn wirklich der Fall waere (und ich halte niemanden davon ab, Kontakt aufzunehmen), finde ich es komisch,
1. ...dass auf der Helipan Webseite rein gar nichts von einer JAA Ausbildung zu finden ist
2. ...dass ausgerechnet ein Foerderverein fuer allgemeine Luftfahrt in Deutschland, dessen Ziel unter anderem ist, den Beklanntheitsgrad der Region Homburg und Zweibruecken zu steigern (siehe www.falzw.de) diese Partnerschaft eingeht.
3. ... dass auch der FAL Zweibruecken auf seiner Homepage nichts von einer Partnerschaft erwaehnt. Ausserdem bietet der FAL laut eigener Homepage nur PPL Ausbildung an.
4. ... dass gleich dein erstes Posting Kontaktdaten zu einer bestimmten Flugschule enthaelt, was leicht als Werbung angesehen werden koennte, zumal von FAL ZW und dem CPL FTO, wer immer es auch sein mag, keine Daten angegeben sind. (Sinn wuerde es machen, fuer eine JAA Ausbildung zuerst mit dem FAL Kontakt aufzunehmen, der dann ueber die Partnerschaft mit Panama auskunft geben sollte)
Wie gesagt, ich will niemandem etwas unterstellen, und halte es nicht fuer 100% ausgeschlossen, dass ein Foerderverein fuer seine Mitarbeiter im Ausland 'guenstige Konditionen' vereinbart, sei es nur um Stunden zu sammeln oder um die ganze praktische Ausbildung fuer eine Lizenz zu durchlaufen. Dennoch wuerde ich das ganze mit Vorsicht angehen und ausreichend Information beschaffen, und die nicht nur von Helipan sondern auch vom FAL und Co.
1. ...dass auf der Helipan Webseite rein gar nichts von einer JAA Ausbildung zu finden ist
2. ...dass ausgerechnet ein Foerderverein fuer allgemeine Luftfahrt in Deutschland, dessen Ziel unter anderem ist, den Beklanntheitsgrad der Region Homburg und Zweibruecken zu steigern (siehe www.falzw.de) diese Partnerschaft eingeht.
3. ... dass auch der FAL Zweibruecken auf seiner Homepage nichts von einer Partnerschaft erwaehnt. Ausserdem bietet der FAL laut eigener Homepage nur PPL Ausbildung an.
4. ... dass gleich dein erstes Posting Kontaktdaten zu einer bestimmten Flugschule enthaelt, was leicht als Werbung angesehen werden koennte, zumal von FAL ZW und dem CPL FTO, wer immer es auch sein mag, keine Daten angegeben sind. (Sinn wuerde es machen, fuer eine JAA Ausbildung zuerst mit dem FAL Kontakt aufzunehmen, der dann ueber die Partnerschaft mit Panama auskunft geben sollte)
Wie gesagt, ich will niemandem etwas unterstellen, und halte es nicht fuer 100% ausgeschlossen, dass ein Foerderverein fuer seine Mitarbeiter im Ausland 'guenstige Konditionen' vereinbart, sei es nur um Stunden zu sammeln oder um die ganze praktische Ausbildung fuer eine Lizenz zu durchlaufen. Dennoch wuerde ich das ganze mit Vorsicht angehen und ausreichend Information beschaffen, und die nicht nur von Helipan sondern auch vom FAL und Co.
Da 99% aller Bewerber mit Schulung in Florida zum persönlichen Gespräch gar nicht erst eingeladen werden, kann sich dank Panama diese Quote ja nur verbessern. 
Gruss
Gruss
@Joachim
Was meinst du denn mit der Aussage?
lg
Was meinst du denn mit der Aussage?
lg
Total 'Bull Shit' Helipan sollte selbst FTO sein, und dass soll das LBA autorisieren, dass geht aber nicht so.
Wow, also damit habe ich jetzt nicht gerechnet. Ich wollte hier bestimmt nicht das jemand schlecht dasteht
und das man vermutet Helipan macht hier Werbung.
Ich war Anfang Februar in Panama im Urlaub und habe dort mit Helipan einen Kanal-Rundflug gemacht, und das mit einem deutschen Piloten. Er erzählte mir er sei auch deutscher JAR Fluglehrer und arbeitet auch bei der FAL Zweibrücken. Er sagte er ist im Moment in Panama um die Schule auf JAR Standard zu bringen. Sowohl was Theorie-Ausbildung als auch Praktisches Training angeht. Ausserdem wird in naher Zukunft eine Zusammenarbeit mit mehreren Flugschulen in Europa angestrebt um die günstige in Panama erworbene ICAO Lizenz dann in einer FTO (für PPL oder CPL) in eine JAR Lizenz umzuwandeln.
Warum noch nichts auf der Seite steht weiss ich auch nicht aber vielleicht ist das noch zu neu und die Seite ist noch nicht aktualisiert.
Ich habe selber lange gesucht eine günstige Möglichkeit für einen CPL zu finden und wäre für jede zusätzliche Info dankbar gewesen.
und das man vermutet Helipan macht hier Werbung.
Ich war Anfang Februar in Panama im Urlaub und habe dort mit Helipan einen Kanal-Rundflug gemacht, und das mit einem deutschen Piloten. Er erzählte mir er sei auch deutscher JAR Fluglehrer und arbeitet auch bei der FAL Zweibrücken. Er sagte er ist im Moment in Panama um die Schule auf JAR Standard zu bringen. Sowohl was Theorie-Ausbildung als auch Praktisches Training angeht. Ausserdem wird in naher Zukunft eine Zusammenarbeit mit mehreren Flugschulen in Europa angestrebt um die günstige in Panama erworbene ICAO Lizenz dann in einer FTO (für PPL oder CPL) in eine JAR Lizenz umzuwandeln.
Warum noch nichts auf der Seite steht weiss ich auch nicht aber vielleicht ist das noch zu neu und die Seite ist noch nicht aktualisiert.
Ich habe selber lange gesucht eine günstige Möglichkeit für einen CPL zu finden und wäre für jede zusätzliche Info dankbar gewesen.
QUOTE(muermel01 @ 17. Februar 2009, 22:33)
Was meinst du denn mit der Aussage?
Hallo "murmel"
Ein ganz praktisches Beispiel von kurz vor Weihnachten 2008.
Es wurde ein zusätzlicher Jungpilot gesucht, welcher zunächst in der Zeit vom Frühjahr bis zum Spätherbst 2009 zusammen mit einen erfahrenen Luftbildfotografen tätig sein soll.
Es gingen ca. 200 Bewerbungen aus ganz Europa ein.
Die "Erfahrung" in Mindeststunden ausgedrückt sollte um die 300h sein. Das finde ich auch sehr fair, da es nunmal ein Unding ist von einen Jungpiloten gleich über 1'000h zu verlangen.
Nur ganze 5 Kandidaten hatten ihre Ausbildung etc. in dem Umfeld gemacht wo sie jetzt auch eingesetzt werden sollten um weitere Erfahrung im Alltag zu sammeln.
ca. 110 !!! Bewerber hatten in Florida geschult. 25 in California.
Was meinst Du? Welche wurden eingeladen?
Richtig, die besagten 5 Kollegen.
2 davon schieden aus, da sie räumlich und zeitlich sehr unflexibel waren.
Einer sagte von sich aus ab und bei den 2 verbliebenden wurde ein Check-out gemacht.
Man entschloss sich dann beide einzustellen da die Auftragslage es erlaubte eine weitere Maschine dafür bereit zu stellen.
Jetzt muss nur noch das Wetter besser werden .........
Wenn die 2 sich gut ins Team integrieren und ihre Feuerprobe bestehen sieht es für die Zukunft nicht mal schlecht aus.
Gruss
@joachim
Aber die Piloten "aus Florida" hatten auch mind. 300 Stunden oder wie? Wie habt ihr die Piloten denn evaluiert? Wenn es natürlich dicke Extrapunkte dafür gibt, wenn man seine Ausbildung in der Schweiz gemacht hat, dann ist es klar dass kaum Leute übrig bleiben. Jemanden als schlechter hinzustellen, bloss weil er seine Ausbildung (FAA + Conversion oder sogar JAA in Florida) in den Staaten gemacht hat, finde ich irgendwie nicht fair. Kann man es denn überhaupt sachlich begründen warum diese Leute schlechter sein sollen (deshalb habt ihr sie wohl auch nicht eingeladen)?
Was ist denn mit "Ausbildung in dem Umfeld gemacht wo sie eingesetzt werden sollen" gemeint? Meinst du damit Ausbildung in der Region, in JAA-Land oder im Land selber?
Ich würde ja gerne mal die 5 Leute fragen, wie lange sie für ihre Lizenzen gebraucht, was sie bisher für die Lizenzen gezahlt und wieviele von den mind 300 Stunden sie selber gezahlt haben. Wenn ich nämlich 200.000 Euro ausgeben muss um hinterher 500 Flugstunden zu haben, hat die Sache natürlich auch einen dicken Haken.
Naja, mein Entschluss steht fest. Ab spät Mai 2010 gehts los in Florida. Aber mein Ziel heisst ja auch nicht Utility oder EMS in Deutschland oder der Schweiz. Von den Gehältern in DEN Bereichen kann man keine Ausbildungsschulden zurückzahlen. Abgesehen davon kommt man da mit unter 1500 Stunden eh nicht an einen Job ran.
Tum Thema selber: Es gibt weltweit nur eine Flugschule ausserhalb von JAA-Land, in welcher man eine JAA-CPLH erwerben kann und dass ist Bristow in Florida. Meines Wissens gibt es weltweit keine anderen JAA-Flugschule ausserhalb der JAA-Länder.
lg
Aber die Piloten "aus Florida" hatten auch mind. 300 Stunden oder wie? Wie habt ihr die Piloten denn evaluiert? Wenn es natürlich dicke Extrapunkte dafür gibt, wenn man seine Ausbildung in der Schweiz gemacht hat, dann ist es klar dass kaum Leute übrig bleiben. Jemanden als schlechter hinzustellen, bloss weil er seine Ausbildung (FAA + Conversion oder sogar JAA in Florida) in den Staaten gemacht hat, finde ich irgendwie nicht fair. Kann man es denn überhaupt sachlich begründen warum diese Leute schlechter sein sollen (deshalb habt ihr sie wohl auch nicht eingeladen)?
Was ist denn mit "Ausbildung in dem Umfeld gemacht wo sie eingesetzt werden sollen" gemeint? Meinst du damit Ausbildung in der Region, in JAA-Land oder im Land selber?
Ich würde ja gerne mal die 5 Leute fragen, wie lange sie für ihre Lizenzen gebraucht, was sie bisher für die Lizenzen gezahlt und wieviele von den mind 300 Stunden sie selber gezahlt haben. Wenn ich nämlich 200.000 Euro ausgeben muss um hinterher 500 Flugstunden zu haben, hat die Sache natürlich auch einen dicken Haken.
Naja, mein Entschluss steht fest. Ab spät Mai 2010 gehts los in Florida. Aber mein Ziel heisst ja auch nicht Utility oder EMS in Deutschland oder der Schweiz. Von den Gehältern in DEN Bereichen kann man keine Ausbildungsschulden zurückzahlen. Abgesehen davon kommt man da mit unter 1500 Stunden eh nicht an einen Job ran.
Tum Thema selber: Es gibt weltweit nur eine Flugschule ausserhalb von JAA-Land, in welcher man eine JAA-CPLH erwerben kann und dass ist Bristow in Florida. Meines Wissens gibt es weltweit keine anderen JAA-Flugschule ausserhalb der JAA-Länder.
lg
Vom Grundsatz her ist das in Panama möglich. Die JAR FCL ermöglicht die Umschreibung von jeder Lizenz die nach den Vorgaben der ICAO ausgestellt wurde. Das könnt ihr nachlesen in der JAR-FCL 2.016 "Erleichterung für Inhaber von Lizenzen, die von Nicht-JAA-Mitgliedsstaaten erteilt wurden" .
Ihr bekommt die in Deutschland gültige Version der JAR-FCL2 beim LBA auf der Internetseite.
http://www.lba.de/cln_009/nn_57316/SharedD...L1_JAR-FCL2.pdf
Dort heisst es : "der Bewerber für eine JAR-FCL-Lizenz(H) und, sofern zutreffend einer Instrumentenflugberechtigung (Instrument Rating/IR(H)), der bereits im Besitz einer gleichwertigen, von einem Nicht-JAA-Mitgliedsstaat gemäß ICAO Anhang 1 erteilten Lizenz ist, muss alle Bestimmungen der JAR-FCL erfüllen. Die Anforderungen an die Dauer der Ausbildung, Anzahl der Unterrichtsstunden der theorethischen sowie der praktischen Ausbildung können jedoch geringer sein. Erleichterungen können von der zuständigen Stelle anhand der Empfehlung eines geeigneten
Ausbildungsbetriebes gewährt werden"
Was heisst das denn nun auf deutsch?
Wenn man eine JAR-FCL Lizenz, egal ob PPL oder CPL haben möchte und bereits eine gleichwertige ICAO Lizenz hat, also einen ICAO PPL wenn man einen
JAR FCL PPL haben möchte, oder einen ICAO CPL wenn man einen JAR CPL haben möchte, kann die Dauer der Ausbildung, Anzahl der Unterrichtsstunden der
theoretischen und praktischen Ausbildung geringer sein. Allerdings müssen alle Bestimmungen der JAR-FCL erfüllt sein.
Was das im Einzelnen ist steht in der JAR FCL 2. Abschnitt C für PPL und Abschnitt D für CPL. Früher musste auch die 2.DV LuftpersV mit einbezogen werden aber das ist nun in den einzelnen Anlagen in der JAR FCL 2 integriert.
Wenn in Panama die Praktische und Theoretische Ausbildung auf diese Vorgaben ausgelegt ist kann eine FTO eine zugeschnittene erleichterte weitere Ausbildung in Deutschland der Zuständigen Stelle im Fall des PPL, der Landesbehörde, vorschlagen. Die Behörde Genehmigt diese geringere Ausbildung und nun ist der Weg frei für den JAA-PPL(H).
Wenn eine Zusammenarbeit mit einer Flugschule besteht ist dieser Vorgang sehr leicht, grundsätzlich ist das aber in jeder FTO möglich.
Für den CPL geht das auf die gleiche Weise. So habe ich meinen Australischen CPL in einen JAR-FCL CPL umgewandelt. Die FTO hatte einen Antrag gestellt, im Falle des CPL an das LBA. Die Schulung wurde um einiges erleichtert. So wurden mir zum Beispiel 12 der 30 Stunden erlassen und ich musste nur 2 Theoriefächer besuchen. Anschliessend mussten die theoretischen und praktischen Prüfungen gemacht werden und dann hatte ich meinen CPL.
Wenn eine Zusammenarbeit besteht, liegt der Vorteil darin das man direkt an eine FTO weitergeleitet wird und man keine FTO mehr suchen muss die einem einen Vorschlag für eine geringere Ausbildung erarbeiten und genehmigen lassen.
wenn sich das so realisieren lässt kann das eine gute Alternative sein und ein günstiger Weg zum CPL.
Auch muss ich auf der einen Seite muermel01 zustimmen. Ausbildungen im Ausland können der Ausbildung in Deutschland manchmal um längen vorraus sein. So enthält ein Australischer CPL eine Aussenlast Berechtigung und eine Streu und Sprühberechtigung. Die im Ausland unterschiedliche Gesetzgebung ermöglicht oft auch extensive Ausbildung in Aussenlandungen, Pinnacle Operations und verbunden mit dem Streu und Sprühtraining Ausbildung in Tiefflug oftmals in hot and high conditions welches zusätzlich Leistungsmanagement trainiert.
All das ist in Deutschland doch nur mit Schwierigkeiten möglich. Ein weiterer Vorteil im Ausland liegt in der Position des Schülers. Während man in Deutschland oft als Kunde behandelt wird ist man, ich kann jetzt nur auf Australien schliessen, woanders Schüler und Azubi. Eine Fülle von Aufgaben sind zu erledigen welche in Deutschland oftmals von Mechanikern übernommen werden. Auf der anderen Seite ist die Theorie im Ausland oft deutlich geringer, was dann aber wieder durch die Umschreibung auf JAR wettgemacht wird da ja alle Prüfungen zu schreiben sind. Man kann auf diese Weise die Vorteile von Beidem miteinander verbinden. In manchen Fällen hat das ganze noch den 3. Vorteil der Kostenersparnis und den 4. Vorteil einer Auslandserfahrung die einen in jedem Fall menschlich weiterbringt.
Ihr bekommt die in Deutschland gültige Version der JAR-FCL2 beim LBA auf der Internetseite.
http://www.lba.de/cln_009/nn_57316/SharedD...L1_JAR-FCL2.pdf
Dort heisst es : "der Bewerber für eine JAR-FCL-Lizenz(H) und, sofern zutreffend einer Instrumentenflugberechtigung (Instrument Rating/IR(H)), der bereits im Besitz einer gleichwertigen, von einem Nicht-JAA-Mitgliedsstaat gemäß ICAO Anhang 1 erteilten Lizenz ist, muss alle Bestimmungen der JAR-FCL erfüllen. Die Anforderungen an die Dauer der Ausbildung, Anzahl der Unterrichtsstunden der theorethischen sowie der praktischen Ausbildung können jedoch geringer sein. Erleichterungen können von der zuständigen Stelle anhand der Empfehlung eines geeigneten
Ausbildungsbetriebes gewährt werden"
Was heisst das denn nun auf deutsch?
Wenn man eine JAR-FCL Lizenz, egal ob PPL oder CPL haben möchte und bereits eine gleichwertige ICAO Lizenz hat, also einen ICAO PPL wenn man einen
JAR FCL PPL haben möchte, oder einen ICAO CPL wenn man einen JAR CPL haben möchte, kann die Dauer der Ausbildung, Anzahl der Unterrichtsstunden der
theoretischen und praktischen Ausbildung geringer sein. Allerdings müssen alle Bestimmungen der JAR-FCL erfüllt sein.
Was das im Einzelnen ist steht in der JAR FCL 2. Abschnitt C für PPL und Abschnitt D für CPL. Früher musste auch die 2.DV LuftpersV mit einbezogen werden aber das ist nun in den einzelnen Anlagen in der JAR FCL 2 integriert.
Wenn in Panama die Praktische und Theoretische Ausbildung auf diese Vorgaben ausgelegt ist kann eine FTO eine zugeschnittene erleichterte weitere Ausbildung in Deutschland der Zuständigen Stelle im Fall des PPL, der Landesbehörde, vorschlagen. Die Behörde Genehmigt diese geringere Ausbildung und nun ist der Weg frei für den JAA-PPL(H).
Wenn eine Zusammenarbeit mit einer Flugschule besteht ist dieser Vorgang sehr leicht, grundsätzlich ist das aber in jeder FTO möglich.
Für den CPL geht das auf die gleiche Weise. So habe ich meinen Australischen CPL in einen JAR-FCL CPL umgewandelt. Die FTO hatte einen Antrag gestellt, im Falle des CPL an das LBA. Die Schulung wurde um einiges erleichtert. So wurden mir zum Beispiel 12 der 30 Stunden erlassen und ich musste nur 2 Theoriefächer besuchen. Anschliessend mussten die theoretischen und praktischen Prüfungen gemacht werden und dann hatte ich meinen CPL.
Wenn eine Zusammenarbeit besteht, liegt der Vorteil darin das man direkt an eine FTO weitergeleitet wird und man keine FTO mehr suchen muss die einem einen Vorschlag für eine geringere Ausbildung erarbeiten und genehmigen lassen.
wenn sich das so realisieren lässt kann das eine gute Alternative sein und ein günstiger Weg zum CPL.
Auch muss ich auf der einen Seite muermel01 zustimmen. Ausbildungen im Ausland können der Ausbildung in Deutschland manchmal um längen vorraus sein. So enthält ein Australischer CPL eine Aussenlast Berechtigung und eine Streu und Sprühberechtigung. Die im Ausland unterschiedliche Gesetzgebung ermöglicht oft auch extensive Ausbildung in Aussenlandungen, Pinnacle Operations und verbunden mit dem Streu und Sprühtraining Ausbildung in Tiefflug oftmals in hot and high conditions welches zusätzlich Leistungsmanagement trainiert.
All das ist in Deutschland doch nur mit Schwierigkeiten möglich. Ein weiterer Vorteil im Ausland liegt in der Position des Schülers. Während man in Deutschland oft als Kunde behandelt wird ist man, ich kann jetzt nur auf Australien schliessen, woanders Schüler und Azubi. Eine Fülle von Aufgaben sind zu erledigen welche in Deutschland oftmals von Mechanikern übernommen werden. Auf der anderen Seite ist die Theorie im Ausland oft deutlich geringer, was dann aber wieder durch die Umschreibung auf JAR wettgemacht wird da ja alle Prüfungen zu schreiben sind. Man kann auf diese Weise die Vorteile von Beidem miteinander verbinden. In manchen Fällen hat das ganze noch den 3. Vorteil der Kostenersparnis und den 4. Vorteil einer Auslandserfahrung die einen in jedem Fall menschlich weiterbringt.
Ich fürchte der zukünftige Job-Geber muss nicht begründen, warum er einen nicht einstellt.
Wenn man die Ausbildung in den Staaten macht hat man nur einen Vorteil wenn man auch viele Stunden sammeln kann und andere Erfahrung.
Low-Timer gibts auch in Europa und die hatten die Time wenigstens vor Ort.
Naja und Florida ist doch schon sehr anders als die Schweiz.
Allerdings die Jobs da sind so und so rar.
Wenn man die Ausbildung in den Staaten macht hat man nur einen Vorteil wenn man auch viele Stunden sammeln kann und andere Erfahrung.
Low-Timer gibts auch in Europa und die hatten die Time wenigstens vor Ort.
Naja und Florida ist doch schon sehr anders als die Schweiz.
Allerdings die Jobs da sind so und so rar.
@nexus
Na klar muss der zukünftige Arbeitgeber garnichts begründen. Mich würde nur interessieren ob es objektive Gründe gibt, welche gegen jemanden sprechen der seine Ausbildung in den Staaten macht oder ob es nach wie vor die immergleichen Kamellen sind welche als "Argumente" herhalten müssen. Zumal die Flugschüler ja letztenendes die gleichen Standards beherrschen müssen (wenn man direkt nach JAA geschult wird oder erst FAA macht und dann auf JAA umschult).
Bei dem Argument Stunden sammeln gebe ich dir Recht. Ausserdem lernt man die Englische Sprache, erweitert seinen Horizont und ich denke es ist auch vorteilhaft zu wissen, wie sich ein Schweizer 300 oder R22 bei hohen Temperaturen oder grosser Luftfeuchtigkeit (Florida) fliegen lässt (Thema Power-Management!!!). Der Preis spielt auch eine Rolle. Als Basispreis für den FAA-CPLH und den JAA-CPLH (inkl. ATPL-H Theorie) gibt Bristow 70.000 US$ an. Welche Europäische Flugschule gibt einen Basispreis von knapp 55.000 Euro (Tageskurs) an? Hinzu kommt, dass mein bei einer der etabliertesten und bekanntesten Flugschule für Hubschrauberpiloten weltweit seine Lizenzen gemacht hat. Die Bristow Groupe hat die Schule sicherlich nicht aus Spass gekauft. Geeignete Bewerber werden ja teilweise direkt aus der Schule weg eingestellt. Es ist ja ein offenes Geheimnis dass ein Grossteil der Flugschüler nach der Ausbildung offshore fliegt (was ja auch kein Wunder ist, Besitzer der Schule ist ja schliesslich mit der grösste offshore-Hubschrauberbetreiber).
Versteht mich bitte nicht falsch, ich will hier niemandem ans Bein pinkeln. Ich möchte lediglich nachvollziehen können warum explizit die Leute, welche in den Staaten geschult wurden, nicht eingeladen wurden.
Ich verstehe ja durchaus, dass es Vorteile bringt wenn man schon bei einem Unternehmen gearbeitet hat (z.B. als Flughelfer bei Aussenlasteinsätzen) und "nebenher" dann seine Lizenzen macht um später direkt einen Fuss bei "seiner" Firma in der Tür zu haben. Leuchtet mir ja alles ein. Nur sind die Leute deshalb ja lange noch keinen besseren Piloten oder generell geeigneter für den Job.
lg
Na klar muss der zukünftige Arbeitgeber garnichts begründen. Mich würde nur interessieren ob es objektive Gründe gibt, welche gegen jemanden sprechen der seine Ausbildung in den Staaten macht oder ob es nach wie vor die immergleichen Kamellen sind welche als "Argumente" herhalten müssen. Zumal die Flugschüler ja letztenendes die gleichen Standards beherrschen müssen (wenn man direkt nach JAA geschult wird oder erst FAA macht und dann auf JAA umschult).
Bei dem Argument Stunden sammeln gebe ich dir Recht. Ausserdem lernt man die Englische Sprache, erweitert seinen Horizont und ich denke es ist auch vorteilhaft zu wissen, wie sich ein Schweizer 300 oder R22 bei hohen Temperaturen oder grosser Luftfeuchtigkeit (Florida) fliegen lässt (Thema Power-Management!!!). Der Preis spielt auch eine Rolle. Als Basispreis für den FAA-CPLH und den JAA-CPLH (inkl. ATPL-H Theorie) gibt Bristow 70.000 US$ an. Welche Europäische Flugschule gibt einen Basispreis von knapp 55.000 Euro (Tageskurs) an? Hinzu kommt, dass mein bei einer der etabliertesten und bekanntesten Flugschule für Hubschrauberpiloten weltweit seine Lizenzen gemacht hat. Die Bristow Groupe hat die Schule sicherlich nicht aus Spass gekauft. Geeignete Bewerber werden ja teilweise direkt aus der Schule weg eingestellt. Es ist ja ein offenes Geheimnis dass ein Grossteil der Flugschüler nach der Ausbildung offshore fliegt (was ja auch kein Wunder ist, Besitzer der Schule ist ja schliesslich mit der grösste offshore-Hubschrauberbetreiber).
Versteht mich bitte nicht falsch, ich will hier niemandem ans Bein pinkeln. Ich möchte lediglich nachvollziehen können warum explizit die Leute, welche in den Staaten geschult wurden, nicht eingeladen wurden.
Ich verstehe ja durchaus, dass es Vorteile bringt wenn man schon bei einem Unternehmen gearbeitet hat (z.B. als Flughelfer bei Aussenlasteinsätzen) und "nebenher" dann seine Lizenzen macht um später direkt einen Fuss bei "seiner" Firma in der Tür zu haben. Leuchtet mir ja alles ein. Nur sind die Leute deshalb ja lange noch keinen besseren Piloten oder generell geeigneter für den Job.
lg
Wie kommt den der Stundenanteil bei der Ausbildung in den USA zusammen?
Richtig-hopplahopp den Schein gemacht,ein paar Stündchen mehr-und man darf sich "Fluglehrer" nennen (ist aber keiner).
Anschließend sitzt man die nächsten 800 Stunden nebendran und fasst ausser dem Funkgeräteknopf nix mehr an-um es mal etwas überspitzt auszudrücken.
Ausserdem beschränkt sich die Erfahrung auf etwa 98% Platzrundenfliegen.
Jetzt kommt man wieder nach Europa und erwartet, das die Firmen einen mit offenen Armen aufnehmen-man ist ja schließlich Fluglehrer und hat über 1000 Stunden (aber: siehe oben!).
Die Firmen suchen aber jemanden, der sich:
1. Im deutschen Luftraum sicher auskennt
2. Selbständig bei schlechtesten Bedingungen fliegen kann
3. Eine Garantie für beste Ausnutzung der Stunden bietet (Effektivität)
4. Heute Aussenlast, morgen Innenlast, dann im Gebirge, anschließend Photoflüge machen kann-und dabei regelmässig bis an die Beladungsgrenzen der Maschine gehen kann, ohne das Limit zu überschreiten.
Das bekommen Militärpiloten nach 800-1000 Stunden Erfahrung nur mit Mühe hin-wie soll das jemand hinbekommen, der 800 Stunden nur Platzrunden-und das auch nur als "Nebensitzer" gesammelt hat?
Richtig-hopplahopp den Schein gemacht,ein paar Stündchen mehr-und man darf sich "Fluglehrer" nennen (ist aber keiner).
Anschließend sitzt man die nächsten 800 Stunden nebendran und fasst ausser dem Funkgeräteknopf nix mehr an-um es mal etwas überspitzt auszudrücken.
Ausserdem beschränkt sich die Erfahrung auf etwa 98% Platzrundenfliegen.
Jetzt kommt man wieder nach Europa und erwartet, das die Firmen einen mit offenen Armen aufnehmen-man ist ja schließlich Fluglehrer und hat über 1000 Stunden (aber: siehe oben!).
Die Firmen suchen aber jemanden, der sich:
1. Im deutschen Luftraum sicher auskennt
2. Selbständig bei schlechtesten Bedingungen fliegen kann
3. Eine Garantie für beste Ausnutzung der Stunden bietet (Effektivität)
4. Heute Aussenlast, morgen Innenlast, dann im Gebirge, anschließend Photoflüge machen kann-und dabei regelmässig bis an die Beladungsgrenzen der Maschine gehen kann, ohne das Limit zu überschreiten.
Das bekommen Militärpiloten nach 800-1000 Stunden Erfahrung nur mit Mühe hin-wie soll das jemand hinbekommen, der 800 Stunden nur Platzrunden-und das auch nur als "Nebensitzer" gesammelt hat?
@huey
Komisch ist nur dass in den Staaten die Leute ja nicht reihenweise vom Himmel fallen, da es dort der absolut normale Weg ist auf zivilem Wege Hubschrauberpilot zu werden. Die ersten 1000 Stunden verdienen sich fast alle dort mit Unterrichten, danach gehts zum Canyon, Alaska, GOM oder ENG. Ok, alles Dinge die es in Deutschland nicht gibt, aber nichtsdestotrotz muss man fliegen können um dort zu bestehen.
Im übrigen habe ich noch keine Stellenanzeige im deutschsprachingen Raum gesehen, bei denen nicht mind. 1000 Flugstunden gefordert waren. Wie willst du die bekommen wenn du keinen Job bekommst (für den du aber 1000 Stunden brauchst)?
Da mein Weg nicht in Richtung Utility gehen wird, sondern in Richtung Offshore, ist es mir ansich recht schnuppe was die Deutschen Firmen denken/erwarten. Bei den grossen offshore-Betreibern kommt das Prinzip "Schulung in den USA" gut an. Bei den Deutschen Firmen juckt der Nachwuchs doch erst dann jemanden wenn er gebraucht wird. Es wird niemand gesponsert bzw. gefördert, Gehälter sich unterdurchschnittlich und dafür erwarten die Firmen dass man sich den Hintern für sie aufreisst!?
lg
lg
Komisch ist nur dass in den Staaten die Leute ja nicht reihenweise vom Himmel fallen, da es dort der absolut normale Weg ist auf zivilem Wege Hubschrauberpilot zu werden. Die ersten 1000 Stunden verdienen sich fast alle dort mit Unterrichten, danach gehts zum Canyon, Alaska, GOM oder ENG. Ok, alles Dinge die es in Deutschland nicht gibt, aber nichtsdestotrotz muss man fliegen können um dort zu bestehen.
Im übrigen habe ich noch keine Stellenanzeige im deutschsprachingen Raum gesehen, bei denen nicht mind. 1000 Flugstunden gefordert waren. Wie willst du die bekommen wenn du keinen Job bekommst (für den du aber 1000 Stunden brauchst)?
Da mein Weg nicht in Richtung Utility gehen wird, sondern in Richtung Offshore, ist es mir ansich recht schnuppe was die Deutschen Firmen denken/erwarten. Bei den grossen offshore-Betreibern kommt das Prinzip "Schulung in den USA" gut an. Bei den Deutschen Firmen juckt der Nachwuchs doch erst dann jemanden wenn er gebraucht wird. Es wird niemand gesponsert bzw. gefördert, Gehälter sich unterdurchschnittlich und dafür erwarten die Firmen dass man sich den Hintern für sie aufreisst!?
lg
lg
Eine Flugausbildung bei Helipan S.A. in Panama würde ich mir gut überlegen! 
Sicherlich gibt es deutlich professionellere Unternehmen als Helipan.
Sicherlich gibt es deutlich professionellere Unternehmen als Helipan.
Hi
Ich habe eben die CPL(H) ausbildung in USA bei Los Angeles gemacht und möchte ein paar statements los werden. Es ist sicher richtig das man beim Militär eine gute Ausbildung bekommt, aber eben eine militärische. Ob es was für denn zivilen Bereich taugt ist eine andere Sache. Es wird ein bestimmter Typ von Mensch gesucht und auch gefordert und gefördert.
Ein paar Anmerkungen zu deinen Meinungen über Ausbildung in USA
Luftraum in Dland ist gegenüber Los Angeles Basin ähnlich wie ein Piranhabecken zu dem Toten meer. Dland ist tot! Null bewegungen im unteren Luftraum im vergleich! Da ist in der Platzrunde in KLGB mehr los als auf dem director freq EDDF. Du kannst keine 5nm gerade aus fliegen um nicht ein D/C/B airspace zu verletzten. B? sorry gibts ja in Dland garnicht. macht ja nichts;-) kann nur mal verraten das da einiges los ist....
Bei schlechtem Wetter wird IFR geflogen, SVFR in LA ist standart im winter jeden 2. morgen wegen Marine layer. Selbständig fliegen ist übrigens beim Militär eher unüblich. Da sind ein haufen Leute die deinen Flugweg bestimmen.;-)
Wenn du selber die Stunden zahlst, bist du schon in der Ausbildung auf effektivität getrimmt ;-) der rest ist learning bei doing. and by the way. Militär war noch nie kosteneffektiv... überhaupt effektiv;-)
CPL ist wie jede lizenz, licence to learn. Wie du schon richtig erwähnt hast, kommt es auf die Ausbildung an, die stunden sind unerheblich. Wieviel stunden hat ein MIL pilot bevor er auf die menscheit losgelassen wird mit seinem Heli/JET? Genau, verdammt wenig, so wenig das keiner ihm im zivilen bereich einen vergleichbaren muster solo fliegen lassen würde. Niemand! Aber die Stunden reichen weil die Ausbildung gut war.
Ich bin zum genuss von sicherlich über 100 verschiedenen Instructoren/TRI/TRE usw gekommen in über 10 000 stunden fliegen. Eines kann ich dir sagen, ich war verdammt positiv überrascht wie gut die CFIs methodisch und pädagogisch mir das Helifliegen beigebracht haben. Da hätten einige TRIs auf Heavy Jet sich von einem 25 Jährigen Sohn mexikanischer Einwanderer eine Scheibe abschneiden können. Also irgenwas hat der schon gelernt beim Traffic Patterns schrubben.
Also lasst euch nicht verrückt machen wegen ausbildung in USA/Europa. Irgendwo musst ihr das fliegen lernen. Klar, wenn ich über unbegrenzte finanzielle möglichkeiten verfügen würde, dann hätte ich meinen Lappen auf der EC135 in der Schweiz gemacht. Im gebirge und bei marginal VFR. Vielleicht noch bischen NVG oder IFR. Natürlich mit longline und all the bells and whistles
Für uns restlichen bleibt nur der weg übrig, denn wir uns finanziell leisten können.
Lars
Edit:
Admin: Quotes leserlicher gemacht.
Ich habe eben die CPL(H) ausbildung in USA bei Los Angeles gemacht und möchte ein paar statements los werden. Es ist sicher richtig das man beim Militär eine gute Ausbildung bekommt, aber eben eine militärische. Ob es was für denn zivilen Bereich taugt ist eine andere Sache. Es wird ein bestimmter Typ von Mensch gesucht und auch gefordert und gefördert.
Ein paar Anmerkungen zu deinen Meinungen über Ausbildung in USA
QUOTE(huey_ @ 05. März 2009, 21:38)
Die Firmen suchen aber jemanden, der sich:
1. Im deutschen Luftraum sicher auskennt
1. Im deutschen Luftraum sicher auskennt
Luftraum in Dland ist gegenüber Los Angeles Basin ähnlich wie ein Piranhabecken zu dem Toten meer. Dland ist tot! Null bewegungen im unteren Luftraum im vergleich! Da ist in der Platzrunde in KLGB mehr los als auf dem director freq EDDF. Du kannst keine 5nm gerade aus fliegen um nicht ein D/C/B airspace zu verletzten. B? sorry gibts ja in Dland garnicht. macht ja nichts;-) kann nur mal verraten das da einiges los ist....
QUOTE
2. Selbständig bei schlechtesten Bedingungen fliegen kann.
Bei schlechtem Wetter wird IFR geflogen, SVFR in LA ist standart im winter jeden 2. morgen wegen Marine layer. Selbständig fliegen ist übrigens beim Militär eher unüblich. Da sind ein haufen Leute die deinen Flugweg bestimmen.;-)
QUOTE
3. Eine Garantie für beste Ausnutzung der Stunden bietet (Effektivität)
Wenn du selber die Stunden zahlst, bist du schon in der Ausbildung auf effektivität getrimmt ;-) der rest ist learning bei doing. and by the way. Militär war noch nie kosteneffektiv... überhaupt effektiv;-)
QUOTE
4. Heute Aussenlast, morgen Innenlast, dann im Gebirge, anschließend Photoflüge machen kann-und dabei regelmässig bis an die Beladungsgrenzen der Maschine gehen kann, ohne das Limit zu überschreiten.
CPL ist wie jede lizenz, licence to learn. Wie du schon richtig erwähnt hast, kommt es auf die Ausbildung an, die stunden sind unerheblich. Wieviel stunden hat ein MIL pilot bevor er auf die menscheit losgelassen wird mit seinem Heli/JET? Genau, verdammt wenig, so wenig das keiner ihm im zivilen bereich einen vergleichbaren muster solo fliegen lassen würde. Niemand! Aber die Stunden reichen weil die Ausbildung gut war.
Ich bin zum genuss von sicherlich über 100 verschiedenen Instructoren/TRI/TRE usw gekommen in über 10 000 stunden fliegen. Eines kann ich dir sagen, ich war verdammt positiv überrascht wie gut die CFIs methodisch und pädagogisch mir das Helifliegen beigebracht haben. Da hätten einige TRIs auf Heavy Jet sich von einem 25 Jährigen Sohn mexikanischer Einwanderer eine Scheibe abschneiden können. Also irgenwas hat der schon gelernt beim Traffic Patterns schrubben.
Also lasst euch nicht verrückt machen wegen ausbildung in USA/Europa. Irgendwo musst ihr das fliegen lernen. Klar, wenn ich über unbegrenzte finanzielle möglichkeiten verfügen würde, dann hätte ich meinen Lappen auf der EC135 in der Schweiz gemacht. Im gebirge und bei marginal VFR. Vielleicht noch bischen NVG oder IFR. Natürlich mit longline und all the bells and whistles
Für uns restlichen bleibt nur der weg übrig, denn wir uns finanziell leisten können.
Lars
Edit:
Admin: Quotes leserlicher gemacht.
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