slipstream20
17. September 2013, 08:19
QUOTE(Admin @ 16. September 2013, 22:42)
Einen "optimalen Winkel" wofür?
Jeder Hubschrauber hat für die verschiedenen Notverfahren eine jeweilige Anleitung im sogenannten Flight Manual (FM) festgelegt. In der wird für die Autorotation auch eine optimale Geschwindigkeit oder ein Geschwindigkeitsbereich vorgegeben (zumeist in Knoten IAS - indicated air speed).
Neben der Geschwindigkeit gilt es eine gewisse minimale und maximale Rotordrehzahl einzuhalten. Fällt diese Drehzahl zu stark ab, "stallt" der Rotor und wird in der Folge keinen Auftrieb mehr erzeugen - mit anderen Worten: In Abhängigkeit von der dann vorherrschenden Höhe über Grund bist Du sehr wahrscheinlich tot.
Steigt diese Drehzahl andererseits zu stark an, kommt es möglicherweise zu einem overspeed des Rotorsystems. Ich habe hier zu wenig Erfahrung um beurteilen zu können inwieweit ein solches
einmaliges Ereignis bei einem tatsächlichen Notfall gravierende Folgen hat; ich würde es jedenfalls vermeiden. Wer aus zu grosser Höhe und dementsprechend lange versucht mit weitaus überhöhter Drehzahl zu autorotieren hat wahrscheinlich gute Chancen, nicht in einem Stück am Boden anzukommen. Auch für die Drehzahl gibt es Limitations die im FM für den angetriebenen und nicht angetriebenen Zustand je nach Hubschraubertyp angegeben sind.
Bei einem Robinson 22 habe ich einmal gesehen, wie die sogenannten Spindle Bearings nach einem Overspeed in Mitleidenschaft gezogen wurden. Deswegen ist das Verschweigen eines solchen Vorfalls auch äußerst gefährlich, denn der Nächste, der danach mit dem Hubschrauber fliegt, würde sicherlich nicht fliegen, wenn er davon wüsste.
Es gibt aus guten Gründen Begrenzungen (Limitations) und Betriebsvorgaben und falls diese -aus welchen Gründen auch immer- überschritten werden, müssen diese nach Vorgaben der Wartungsvorschriften untersucht und analysiert werden.
Die Drehzahl des Rotors kann mit Hilfe der kollektiven Blattverstellung -also dem Pitch- beeinflusst werden (sie ändert sich übrigens auch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit). Mehr Pitch = vergrößerter Einstellwinkel = vergrößerter Anstellwinkel und somit mehr Widerstand, d.h. die Rotordrehzahl nimmt ab und umgekehrt.
Zum Thema Aerodynamik findest Du
hier eine sehr gute und anschauliche Erklärung und das Thema wurde
hier auch schonmal besprochen.
danke für deine ausführliche antwort marcus,
ja, so meinte ich es auch mit "je nach typ". beim fläche fliegen, hat zb jeder typ eine bestimmte fluglage (ohne steuerung zu betätigen) 1 - 3% steigung usw und das steht auch in flight manuals..
und so dachte ich auch, dass es beim heli bei der autorotation sowas gibt. also eine bestimmte höhe (je nach typ/gewicht/usw) muss erreicht sein, ein bestimmter neigungswinkel (optimaler winkel) nach vorn, damit der heli oder der rotor eine bestimmte drehzahl erreichen kann. diese dinge dachte ich, bekommt man zum studieren des jeweiligen typen (flight manual) die man wissen sollte, bevor man damit fliegt.
sagmal, kannst du mir einen tipp geben, wo ich "lehrbücher" oder ähnliches herbekomme? vllt von bell407, bo105, oder über fächer navigation, flugrecht usw alles was man lernt, wenn man den ppl (h) macht?
mich interessiert das alles brennend. es ist der selbe "virus leidenschaft fliegen" wie damals beim ppl (a)
viele grüße slipstream20