Hubschrauber & Helikopter (selbst) Fliegen, Ausbildung, Flugschule und Schnupperflüge

Hallo zusammen,

bin neu angemeldet, aber folge dem Forum schon eine Weile.

Ich bin 30 Jahre alt und verfolge den Traum des Hubschrauberfliegens schon seit 15 Jahren.

Jetzt ergibt sich bei mir die Gelegenheit, die Pilotenausbildung zu machen und ich habe dazu einige Fragen.

Entsprechend der Meinung vieler Forumsteilnehmer muss jeder den für sich idealen Ausbildungsweg finden. Für mich erscheint der Weg über ein M-1 und anschließend J-1 Visum bei Bristow in Titusville am sinnvollsten. Und zwar entsprechend dem Weg der in dieser Grafik: http://helischein.de/berufspilot_ausbildungsdauer.pdf als unterster aufgezeigt wird.

Meine Fragen dazu sind folgende:

1. Was ist der Unterschied zwischen CPL(H) und ATPL(H) ?

2. Mit welcher Vorlaufzeit zwischen anrufen/anmelden und anfangen muss man aktuell bei Bristow rechnen ? (Ich weiß, man kann dort auch bei Anisha Hopkins nachfragen, aber ich wüßte es trotzdem gerne vorher) Wie lange dauert die VISA-Beantragung?

3. Ist es richtig, dass ich die vollständige Anerkennung (JAA) nur bekomme, wenn ich auch nochmal Geld bei Bristow in GB gelassen habe ?
Aktuell bedeutet das ca. 70.000 USD bei Bristow in Titusville für CPL(H) und CFI/II und dann nochmal 15.000 EUR in GB

4. Wo und wie wohnt oder habt Ihr in Titusville gewohnt ? (Kosten?/Entfernung zum Airport)

5. Was bekomme("verdiene") ich als CFI bei Bristow? Wie wird das steuerlich gehandhabt/abgerechnet?

6. Ich komme also mit gut 1.000 h Erfahrung aus USA zurück und habe aber noch keine Ratings für gängige Turbinenhelis wie Bell 206, EC AS350/EC120 oder Sikorsky-XX (fürs Ölbusiness).
Was kosten diese Ratings. Worin macht es Sinn zu investieren um sich kompetitiv bewerben zu können? Glaube kaum dass man bei einer Ölfirma einen Sikorsky in die Hand gedrückt bekommt nur weil man 1.000 h auf nem Schweitzer300 oder R22 auf der Uhr hat. Kommt man als Copilot der Sache ratingtechnisch dann erstmal näher ?

7. Mit anderen Worten, was kann mich die ganze Ausbildung sofern sie mit Ratings und IR vertieft wird, insgesamt im schlimmsten Fall kosten (ohne Lebenshaltungskosten)?

8. Wie sieht's aus mit der geplanten Abschaffung von J-1 ? Angeblich soll es ein neues F-1 Visum geben, das möglicherweise die Beschäftigung als CFI ausschließt. Dann wäre wohl Eile geboten !?! Angeblich ist letzter Check-In für J-1 im Mai 2010 ?

Vielen Dank im Voraus für Eure fachkundigen Antworten !

Always fly safely !

Anton

1. Nach der alten JAR-FCL 2 Amd.2 ist der Unterschied (von der Theorie her) nur die Instrumentenflugberechtigung. Nach dem aktuellen Amd.6 (dem für dich dann gültigen) ist der Unterschied gravierender. Am besten mal selber hier nachlesen:
http://jaa.nl/publications/jars/607096.pdf
und hier:
http://www.lba.de/cln_010/nn_54066/SharedD...L1_JAR-FCL2.pdf

6. Du hast vollkommen Recht. Ein potentieller Arbeitgeber wird dir keine Sikorsky Sxx unter den Ar*** klemmen, wenn du mit 1000h TT auf Kolbenschüttlern ankommst. Mit Instrumentenflugberechtigung und passendem Rating könnte er dich allerdings als Copiloten einsetzen.
Grundsätzlich sollte man für Ratings nicht selber bezahlen, im zweifelsfall hat man eh immer das Falsche für den Job. Für sowas sollte immer der Arbeitgeber aufkommen.
Ohne Rating kannst du nicht als Copilot tätig werden. Es gibt Länder in denen setzen sie zwei Piloten ins Cockpit, aber ohne Rating darf sich der P2 keine Zeit schreiben.

@eivissa.

Danke für Deine Antworten, damit sind ja schonmal zwei Fragen erledigt.

Trotzdem kommt noch eine hinzu.

Sehe ich das richtig, dass bei diesem Stundensammelsystem zwangsläufig ein frischgebackener CFI mit gerade mal ca. 200 h gesamt auf der Uhr einen Neuling trainiert ? Hat jemand da mal negative Erfahrung sozusagen mangels Erfahrung des CFI gemacht ?

Danke ! Anton

Ein neuer CFI ist auf dem Hoch seines Trainings und seines Wissenstandes.Im weiteren Verlauf wird Wissen durch Schulung vertieft und das handling der Maschine weiter verbessert.
Man muß wissen, daß das CFI training bei 99% der Schulen kein Luschentraining oder Zuckerschlecken ist.
Wenn die Examiner entsprechend gut sind ist der Standard extrem hoch.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß die ersten 3 Schüler mehr oder weniger Versuchskaninchen sind.
Danach läuft es rund, ab 500 Stunden dann perfekt.
Kontrovers: Ich halte sie für besser als die JAR-Kollegen (habe selbst beide Scheine).

1. Mit einem ATP darf man auf einem Multipilothubschrauber den Kapitän geben und den Co. ausbilden, mit einem CPL/IR nur den Co.

3.Der Witz an der Bristow Academy ist der, daß es eine vollwertige JAA Schule ist. Nicht in EU, sondern eben in den USA.
Du bekommst dort einen vollwertigen, echten, wahrhaftigen JAA-Schein, wie in D oder in GB auch.
Keine Folgekosten.
Es sei denn, Du möchtest ein JAA-IR. Das kann man nur im EU Luftraum machen.
Dazu fallen mir Länder ein wie GB, Dänemark oder Norwegen.
Deutschland sollte man hier meiden wenn man niemanden mit tiefen Taschen kennt.

6. Vergiß die 1000 Stunden.
Rechne mit 700 bis 800.

7. 200 Stunden mal 300 USD = 60000
Bücher/Lit. = 1000
Theorie = ca. 200 Std x 40 = 8000
JAA IR-Theorie ca 3500 bis 8000 Euro
JAA IR Praxis ca. 20000 bis 30000 Euro.

Edith sagt: Ich hab was ausgelassen:

Medical: $80 pro Jahr.
JAA medical ca. 150 Euronen pro Jahr, Erstuntersuchung teurer.
6 schriftliche Prüfungen (written tests) PPL, CPL, IFR,CFI(2), CFII : $480
Examiner nehmen mittlerweile rund $500 pro Checkflug, also $2500 plus $1000 Reserve für 2 Nieten...

Wie eivissa schon sagte, die Ratings sollen die Firmen zahlen.
Ich selbst habe auch nur die Schulungshelis R22 und HU300 gezahlt.
Man darf jedoch nicht vergessen, daß man vielleicht den Einen oder Anderen Checkflug zum Erhalt eines type ratings selbst zahlen muß (Freelancer).

Dieser Beitrag wurde von Mücke: 25. Oktober 2009, 16:22 bearbeitet

zu Deiner Antwort 1.

Was muss man denn tun um den ATPL zu kriegen ?

Vielen Dank für Deine ausführlichen Antworten !

Anton

http://www.lba.de/cln_010/nn_54066/SharedD...L1_JAR-FCL2.pdf

Vielen Dank für Eure Antworten !

Wie ich gerade von Bristow erfahren habe, ist ein Ausbildungsweg über M-1 und anschließend J-1 wegen der bevorstehenden Abschaffung von J-1 derzeit nicht mehr möglich. Das neue Visum, das das J-1 Visum ersetzen soll, soll auch die Möglichkeit einschließen, als CFI in den USA zu arbeiten.

Die Veröffentlichung der neuen Visa-Bedinungungen durch das Department of Homeland Security steht unmittelbar bevor.

Etwas verwirrend finde ich, dass du auf den Ausbildungsweg im PDF hindeutest, der bei Hillsboro Aviation 100% FAA stattfindet, aber deine Ausbildung bei Bristow (JAA oder JAA+FAA) machen willst.

Bin nur ich etwas verwirrt, oder hast du das verwechselt? Abgesehen vom schon erwähnten JAA Instrument Rating, das man nicht bei Bristow machen kann sondern nur in Europa, wuesste ich auch nicht, warum dieser Bristow JAA Schein nicht anerkannt werden sollte in Europa ("Ist es richtig, dass ich die vollständige Anerkennung (JAA) nur bekomme, wenn ich auch nochmal Geld bei Bristow in GB gelassen habe ?").

Zu beachten waere auch noch, dass man erstmal einen CFI job bekommen muss, um diese Stunden zu sammeln. Du wärst nicht der erste, der herum sitzt und nicht eingestellt wird.... (z.b. Bei Hillsboro). Das kann schon mal laenger dauern als in dieser Grafik (PDF).

Dieser Beitrag wurde von Rotorblatt101: 29. Oktober 2009, 15:12 bearbeitet

Bei meinem Hinweis auf die Grafik bezog ich mich darauf, zunächst mit einem M-1 Visum in den USA zu beginnen und dann mit einem J-1 Visum fortzufahren, um mehr Zeit zu gewinnen, so viele Stunden wie möglich zu sammeln.

Bristow JAA Schein wird schon anerkannt in Europa aber wie gesagt, JAA IR muss in Europa gemacht werden, zB bei Bristow in UK. Und da scheiden sich die Geister, was die Kosten angeht.

Was die Übernahme als CFI angeht, bin ich mir des Risikos bewusst, dass evtl. nix zu tun sein könnte. Das wäre natürlich sehr ärgerlich!

Man muss jedoch auch ganz generell sagen: In diesem und anderen Foren, die das Thema Hubschrauberpilot behandeln, wird sehr oft auf die schlechten Aussichten auf dem Pilotenmarkt hingewiesen. Ich bin darüber schon häufiger verwundert, denn schließlich ist das kein Phänomen, das nur auf diesen Beruf zutrifft.
Wer sagt denn, dass bei anderen Ausbildungen für andere Berufe ein Abschluss auch gleich eine Jobgarantie ist? Auch ein Jura-/BWL oder sonstiges Studium mit Auslandsaufenthalten und Praktika usw. kann sehr teuer sein und trotzdem gibt es keine Jobgarantie.
Muss eben jeder für sich selbst entscheiden. Viel wichtiger sind sicher die Lebensumstände, mit denen man sich anfreunden muss. Denke, dass sich darüber viele keinen Kopf machen und nur die Palmen Floridas in einer sanften Brise schwingen sehen.

Hallo,

die "Investitionskosten" für den Hubschrauberschein sind halt schon enorm. Ich denke deshalb wird sich zurecht intensiv mit den Jobchancen auseinandergesetzt.

Die Lebensumstände sind ein sehr wichtiger Punkt der bestimmt von einigen unterschätzt wird "You are always on the move"...

Wieviel derjenigen die den Schein in den USA gemacht haben und dort Fluglehrer waren fliegen nach 5 Jahren noch und verdienen ihren Lebensunterhalt damit???

Das würde mich mal interessieren, gibts da "Statistiken"?

Wozu die Statistiken? Wenn Du nicht fliegen willst lass es.
Es gibt genügend andere die wollen.

Was nutzt es dir, wenn du weisst, das 1% oder 99% dabeigeblieben sind?

Du weisst dann immer noch nicht, wie deine Chancen stehen....

Es ist ein Trugschluss zu glauben, das die eigenen Chancen höher seien, wenn eine hohe Prozentzahl immer noch fliegen würde....

Guten Morgen,


Versteh ich leider nicht,



Völlig richtig, trotzdem würden mich die Zahlen interessieren.
Ich könnte mir vorstellen, dass viele ihren CPL machen, aber nach einigen Jahen doch wieder in ihrem alten Job arbeiten.
Weil es aus iregendwelchen Gründen dann doch nicht hingehauen hat oder das richtige für denjenigen war.

Prozentzahlen dazu habe ich nicht, aber:

-eine überwiegende Mehrheit der Leute, die ich kenne, fliegen nach den ersten 5 Jahren nicht mehr

-diejenigen, die noch fliegen, sind mit Masse dauerhaft irgendwo im europäischen/nichturopäischen Ausland unterwegs, meist 8 Wochen weg, dann 4-6 Wochen daheim, dann wieder weg.

-das Einkommen reicht vielen davon nicht aus, so das sie in ihrer Off-Zeit weiter Stunden schrubben, um gut über die Runden zu kommen....

Inwieweit dir das helfen soll, weiss ich nicht....

Aber wer fliegen will (gerade als Heli-Pilot), wird dadurch nicht reicht-denn er arbeitet zu 90% als Freelancer und ist "selbständig", zahlt also alle Steuern, Versicherungen etc. selbst-und auch seine Absicherung...

Es gibt keine Arbeitslosenversicherung, und die LoL ist recht teuer....


Dafür sieht man viel von der Welt...und fliegt eben.

Du solltest daran denken, das für fast alle Piloten ab dem 60. Lebensjahr Schluß ist....was machst du dann?
Das Geld, das du verdient hast, reicht meist nicht aus, um sich dann schon zur Ruhe zu setzen.....


Meine Meinung:
Pilot wird man aus Überzeugung-und stellt sich auf gute und auch schlechte Zeiten ein....
Man sitzt manchmal monatelang ohne Beschäftigung und Einkommen zu Hause, dann wiederrum könnte man gleich zwei Aufträge auf einmal abarbeiten....

Hi Huey,

danke für Deine Ausführungen.

Wir hatten ja bereits vor längerer Zeit kurzen PM Kontakt. Wie Du weisst ist das für mich persönlich nicht mehr so wichtig. Ich werde dafür bezahlt EC-145 zu fliegen.

Wie Du dir denken kannst werde auch ich öfter gefragt wie man am besten Helipilot wird.
Da ich zu dem Weg bei der BW sehr viel sagen, es aber nicht uneingeschränkt empfehlen kann

interessiert mich wie es auf der zivilen FAA Seite ausschaut. Um auch dazu was sagen zu können.
Ich hab mir schon gedacht, dass viele nach den ersten fünf Jahren (und xtausend $) nicht mehr fliegen.

Jedenfalls denke ich, dass Ratschläge wie:




unangebracht sind und auch nicht viel zur Entscheidungsfindung beitragen.

Gruß,

GONZO

Ja das siehst Du falsch.

Fliegen zu wollen ist was zählt.

Ansonsten spricht vieles dagegen.

dann sehe ich das wohl wirklich falsch, viel Glück noch nexus...

ähm *räusper* *räusper*

... wenn ich kurz daran erinnern darf, dieses Thema lautet zwar Ausbildung und Zukunft als Helikopterpilot, aber es ging mir nicht darum, darüber zu philosophieren, wie es ist, keinen Job zu haben.

Wie ich schon in einem vorigen Post weiter oben erwähnt habe, gibt es auch in anderen Branchen keine Jobgarantie. Heutzutage muss jeder flexibel sein. Niemand kann damit rechnen, sein Leben lang im selben Job zu arbeiten. Ich bin mir sicher, dass die meisten diesen Schritt machen, weil ihr Herz daran hängt, die Kunst der Drehflügelei auszuüben. Es kann sicher nicht schaden, vorher einen anderen Beruf gelernt zu haben, den man im Zweifel wieder ausüben kann. Warum alles negativ sehen? Als ich meinen Motorradführerschein gemacht habe, musste ich mir auch von allen "Fußgängern" anhören, wie gefährlich das sei, aber ich habe es aus Freude daran getan. Sicher hat mancher von Euch ähnliche Situationen erlebt. Dieses Forum ist dazu da (denke ich), Wissen von erfahrenen Leuten an unerfahrene weiterzugeben und nicht, die Sache als solches schlecht zu machen.

Es würde mich also freuen, wenn Ihr die Fragen, die ich eingangs gestellt habe, noch beantworten würdet. Für die Pessimisten unter den Forumsteilnehmern könnte man ja mal ein neues Thema eröffnen: "Arbeitslos und 100.000 EUR Kredit an der Backe, und jetzt ?"

Ich sehe gerade nach den Statistiken hat der gefragt der fliegt und nicht der der überlegt. Das hatte ich übersehen, insofern war mein Reply da falsch.
Allerdings müsste man auf dem Weg mitbekommen haben, wieviele es ungefähr nicht schaffen. Man kann sich ja leicht ausrechnen wieviele Schüler man braucht für seine 1000 Stunden und wo sollen die dann alle ihre 1000 bekommen.