Fragen zum kollektiv/...looping Outline · [ Standard ] · Linear+

Hallo erstmal,

dies ist mein erster beitrag in einem forum

für einen seminarvortrag über hubschrauber bräuchte ich noch ein paar antworten

1.1 wie sinkt ein hubi? nur durch die erdanziehung, oder kann man auch negativen auftrieb erzeugen.

1.2 wie sind dann die steuereingaben für einen loop, rolle? zieht man beim loop nur die nase hoch?

vielen dank schonmal vorweg

Dieser Beitrag wurde von simsim: 09. Juni 2005, 14:27 bearbeitet

Hi,

bin kein Pilot, habe aber Fluggerätmechaniker gelernt.

Zum 1. du hast natürlich auch einen gewissen Negativ Pitch wieviel kann ich aber nicht sagen.

Zum Loop, Rotorebene nach vorne neigen, dadurch wird fahrt aufgenommen, bei einer gewissen Geschw. Rotorebene nach hinten neigen, dadurch nick die Nase des Hubis nach oben. Ab einer gewissen Anstellungsgrad des Hubis vom Positiven Pitch zum negativen übergehen. Für sowas eignet sich die BO 105 perfekt da er zum Kunstflug ausgelegt ist.


Mfg Marc


an die anderen ich hoffe das war jetzt alles soweit richtig

Ich habe bei einer Diskussion von 2 Flugschülern mitbekommen, dass Marinefliegerhubschrauber, die auf Fregatten landen müssen, "negativen Auftrieb" erzeugen können.
Angeblich schweben die ne Zeit lang über der Landeplattform (um den Wellengang etc. zu beobachten) und im Richtigen Moment pressen sie den Hubschrauber auf die Plattform.
Ob das stimmt weiß ich leider nicht, denn wie gesagt: hab nur die Diskussion zufällig mitbekommen

Ich habe bei einer Diskussion von 2 Flugschülern mitbekommen, dass Marinefliegerhubschrauber, die auf Fregatten landen müssen, "negativen Auftrieb" erzeugen können.
Angeblich schweben die ne Zeit lang über der Landeplattform (um den Wellengang etc. zu beobachten) und im Richtigen Moment pressen sie den Hubschrauber auf die Plattform.
Ob das stimmt weiß ich leider nicht, denn wie gesagt: hab nur die Diskussion zufällig mitbekommen

Mich auch mal vorstelle und zu Wort melde :]

Also ich hab weder einen Schein noch sonstige Ausbildung zu dem Thema (Hoffe das mit der Ausbildung aendert sich hoffentlich ab Juli) Aber ich habe schon oft von der Praxis gehoert durch negativen Pitch sicherzegehen, dass Kontakt zwischen Kufen/Fahrwerk und Boden herrscht.

lg

Robert

...Aber ich habe schon oft von der Praxis gehoert durch negativen Pitch sicherzegehen, dass Kontakt zwischen Kufen/Fahrwerk und Boden herrscht.

Also ich bin sehr lernfähig und glaube hier so ziemlich fast alles.
Wenn man mir jetzt noch eine Quelle glaubhaft rüberbringt, dann werde ich mich sofort bei meinen alten Oberstleutnant a.D. wegen mangelhafter Ausbildung beschweren.
Nein, am besten gleich beim General Flugsicherheit.

Gruss
Joachim

Hehe also ich hab ja schon so einige kontroversielle Ansichte was Helithemen betrifft gefunden daher wundert es mich auch nicht, dass das bei dem Thema auch der fall ist :]
Aber mal im Ernst ich kann mir eigentlich auch nicht ganz erklaeren was der Sinn der Sache sein soll da man ja entweder schon am boden ist und das eben durch einen negativen Pitch (wenn es diesen Ausdruck in diesem Zusammenhang ueberhaupt gibt) bestaetigt bekommt weil man eben nicht aus 1m hoehe voll auf den boden knallt oder man knallt eben schon auf den Boden wenn man noch keinen Kontakt hatte und diesen negativen Pitch macht.

Nichts desto trotz sieht man sowas im Fernsehen (ich weiss die zeigen viel scheiss ) aber das sah damals auch wirklich so aus als ob die Maschine ein bischen ins Fahrwerk einsacken wuerde und dann wieder ausfedern wuerde.
Anmerk: Nicht alles was ich schon mal gesehen oder gehoert habe finde ich gut

lg

Robert

...Wenn man mir jetzt noch eine Quelle glaubhaft rüberbringt, ...

Hi Joachim,

Hier mal ein Link zu Agusta/Westland...
http://www.agustawestland.com/dindoc/Lx040...L300_Iss2_1.pdf

Unter Main Rotor Head Design steht da:
"1360 kgf negative pitch for on-deck safety without restraining system"

bzw:
"Negative pitch and harpoon deck lock system ensure safety on deck without the use of lashings"

Lg Franz

PS: Auch der Erickson Aircrane kann negativen Pitch, für den Fall einer Autorotation ohne Last...

Dieser Beitrag wurde von flyingbull: 09. Mai 2006, 16:55 bearbeitet

Meine bescheidene Meinung:

1. Ja, sinken tut der Heli im Allgemeinen dann, wenn der Auftrieb geringer als das Gewicht ist. Dann übernimmt die Schwerkraft die Arbeit. Das erkennt man auch daran, dass im Sinkflug bei reduziertem Kollektiv, der Motor weniger Leistung erbringen muss.

Extremer negativ Pitch ist die Ausnahme - und zwar dann, wenn offenbar Gefahr besteht, dass der Heli auf Grund seiner Motorleistung selbst bei niedriger Leistung nicht sinken kann. Beim skycrane durchaus möglich.

2. Der Standart-Heli ist nicht für Loopings ausgelegt. BO105 ist da eine der wenigen Ausnahmen. Ich rate daher ab, das Cyclic nach hinten zu ziehen und auf den Looping zu warten - es könnte der einzige sein, den Du je machst.

Also ich bin sehr lernfähig und glaube hier so ziemlich fast alles. 
Wenn man mir jetzt noch eine Quelle glaubhaft rüberbringt, dann werde ich mich sofort bei meinen alten Oberstleutnant a.D. wegen mangelhafter Ausbildung beschweren. 
Nein, am besten gleich beim General Flugsicherheit.

Und, wie ist die Beschwerde abgelaufen? Erzähl doch mal was darüber...

1. Sinken kann ein Heli dann, wenn die Gewichtskraft größer ist, als die Auftriebskraft, d.h. der Pitch oder die kollektive Blattverstellung wird zurückgenommen. Das der Motor weniger Leistung erbringen muss liegt auch daran, dass sich durch den zurückgenommenen Anstellwinkel der Widerstand am Blatt vermindert.
Sinkt er allerdings zu schnell senkrecht, kann er in das sogenannte Wirbelringstadium treten, das heißt kurz gesagt, er fliegt in seinen eigenen Abwind (wodurch dann der normale Aerodynamische Zustand verändert wird und die Durchtrittsgeschwindigkeit abnimmt, is aber recht kompliziert).
Da kommt man durch die sogenannte Autorotation wieder raus.
Im Zustand der Autorotation kann ein Hubschrauber noch viel schneller sinken. Dabei nimmt der Pilot den gesamten Einstellwinkel vom Blatt. Nun strömt die Luft von unten nach oben durch die Rotorebene und treibt diese an. zwischen Getriebe und Turbine gibt es dann noch einen Freilauf damit die Turbine nicht überdreht werden kann.
Ist auch ein Notverfahren bei Triebwerks- oder Heckrotorausfall, um noch die Chance einer einigermaßen sicheren Landung zu haben.

2. Loopings sind grundsätzlich mechanisch nicht so einfach möglich. Wie oben schon beschrieben nimmt man zuerst Fahrt auf, zieht den Stick nach hinten. Irgendwann muss dann auch der Pitch ganz unten sein, und im richtigen Moment wieder gezogen werden.
Looopings sind auch grundsätzlich nur von Helis mit voll starrem Rotorkopf möglich(bsp. Bo 105). Eine Bell UH-1D wird nie einen Looping oder eine Rolle machen können, da diese eine Halbkardanische Aufhängung haben. D.h wenn du dir die Bell mal im Stand ansiehst, dann können die Rotorblätter beliebig gekippt werden und der Helikopter steht schön gerade da. Im Flug ist der Helikopter dann auch gerade und nur die Rotorebene ist nach vorne geneigt=>Halbkardanische Aufhängung.
Sieht man sich Bo 105 oder besser noch die Bk 117 an, so stellt man fest, dass die am Boden "schief" steht, also gewissermaßen Hecklastig. Im Flug allerdings ist der Rumpf dann gerade und die Rotoreben auch geneigt => vollstarr.
Bei der Kardanischen aufhängung käme es irgendwann zur Berührung des Hauptrotors mit dem Heckausleger, und der Rumpf würde nie in den Loop gehoben werden. Hängt quasi wie eine Gondel am Rotor. Dazu kommt noch, dass der Zweiblattrotor im Low G Bereich nicht mehr beherrschbar ist, und in sich zusammensackt, d.h. dass diese Konstruktion immer auf Zug gehalten werden muss.
Die Cobra is ja auch nix anderes als ne UH-1 nur etwas weiterentwickelt, bei der is das schon wieder besser möglcih, weil der Rotormast viel höher ist als bei der Huey.
D.h. starr=wichtige Vorraussetzung
Dann gibts noch Probleme mit der Treibstoffversorgung im Schwerelosen Zustand und Probleme bei der Schmierung des Getriebes. DIE Bo 105, die den Loop geschafft hatte, war speziell umgebaut. Und heutige Helis wie beispielsweise der Tiger, die den Loop können oder die Rolle sind auch speziell darauf ausgelegt.


Grüße Franz

Sinkt er allerdings zu schnell senkrecht, kann er in das sogenannte Wirbelringstadium treten, das heißt kurz gesagt, er fliegt in seinen eigenen Abwind (wodurch dann der normale Aerodynamische Zustand verändert wird und die Durchtrittsgeschwindigkeit abnimmt, is aber recht kompliziert).
Da kommt man durch die sogenannte Autorotation wieder raus.

... ne Auto musst du nicht gleich machen...eigentlich reichts wenn du ein bisschen sinkts und mehr fahrt aufnimmst Dann bist du normal wieder aus dem "settling with power" heraus.

Da hast du wohl in der Ausbildung nicht ganz aufgepasst


(Hab das letzten Freitag wieder gemacht...ist schon ein komischs Gefühl wenn du senkrecht durchfällts....)

Gruß maveric

PS: Nicht ganz ernst nehmen

... ne Auto musst du nicht gleich machen...eigentlich reichts wenn du ein bisschen sinkts und mehr fahrt aufnimmst    Dann bist du normal wieder aus dem "settling with power" heraus.

Da hast du wohl in der Ausbildung nicht ganz aufgepasst 
(Hab das letzten Freitag wieder gemacht...ist schon ein komischs Gefühl wenn du senkrecht durchfällts....)

Gruß maveric

PS: Nicht ganz ernst nehmen 

Naja Ausbildung hab ich noch nich, nur mit Aerodynamik zum zwecke der Facharbeit mich beschäftigt! Ausbildung wird aber noch kommen! Also is geplant!
Mann muss zwar nicht machen, aber man kann, und eigentlcih is des ja auch so ne Art Autorotation, oder nich?

Grüße Franz

Naja Ausbildung hab ich noch nich, nur mit Aerodynamik zum zwecke der Facharbeit mich beschäftigt! Ausbildung wird aber noch kommen!

...da muss ich sagen respekt!!! Da hast du ja schon ein sehr gutes Fachwissen
Naja, warum soll ich ne Auto machen und das Gas wegnehmen, wenn ich keine engine Probleme hab...einfach sinken, fahrt aufnehmen und gut is...

Settling with power/vortex ring state kommt vor allem bei steilen Landeanflügen vor (wenn du auch noch tailwind hast) und da bist du ja wirklich nur noch ein paar ft über Grund...da hast du keinen Platz für ne Autorotation. Du hast ja selbst erkannt, dass settling with power bei einer Geschwindigkeit von weniger als ETL (<30kt), einen größeren Sinkrate als 300ft/min und hoher Motorleistung (sagen wir 19 inch) passieren kann...und bei dieser Geschwindigkeit bzw. Höhe kannst du ne Auto vergessen .
Wenn du die Ausbildung machst werdet ihr dutzende-male das vortex ring state erfliegen. Eigentlich machts spaß ...außer im Ernstfall natürlich...

Gruße
maveric

Hey "Mav" und an alle Technikinteressierten,
schaut mal auf www.nva-flieger.de nach.
Jede Menge Theorie über Hubschrauber, gut recherchiert und erklärt. Mal von den anderen Infos zur NVA (eher für Historiker interessant ) ganz abgesehen.
Viele Grüße und viel Spaß.

...da muss ich sagen respekt!!! Da hast du ja schon ein sehr gutes Fachwissen 
Naja, warum soll ich ne Auto machen und das Gas wegnehmen, wenn ich keine engine Probleme hab...einfach sinken, fahrt aufnehmen und gut is...

Settling with power/vortex ring state kommt vor allem bei steilen Landeanflügen vor (wenn du auch noch tailwind hast) und da bist du ja wirklich nur noch ein paar ft über Grund...da hast du keinen Platz für ne Autorotation. Du hast ja selbst erkannt, dass settling with power bei einer Geschwindigkeit von weniger als ETL (<30kt), einen größeren Sinkrate als 300ft/min und hoher Motorleistung (sagen wir 19 inch) passieren kann...und bei dieser Geschwindigkeit bzw. Höhe kannst du ne Auto vergessen   .
Wenn du die Ausbildung machst werdet ihr dutzende-male das vortex ring state erfliegen. Eigentlich machts spaß    ...außer im Ernstfall natürlich...

Gruße
maveric

Fachwissen kommt von Schwafger der Pilot is, und dem ich immer saugern zuhör, wenn der erzählt und ich hab Facharbeit über Aerodynamik am Hubschrauber geschrieben...

Grüße Franz