R22 Safety Awareness Outline · [ Standard ] · Linear+

[nexus]

Hallo Leute,

ist das Safety Awareness Training für R22 auch im JAA-Bereich vorgeschrieben oder ist das eine FAA Spezialität?
Brauch man für ein JAA-R22-Rating dann Minimum 10 Stunden, nicht bloß 5?

Braucht man wahrscheinlich sowieso nicht nur 5 wenn man auf dem Schweizer 300 CBI auch nur durchschnittlich war?

Ist der R22 zappliger? Immerhin muss man die Drehzahl nicht steuern, in der Autorotation vielleicht umso mehr.

Ein paar Meinungen wären willkommen.

[Admin]

Das ist auch nach JAA so - in Deutschland übrigens seit dem 15. Mai 1995 vorgeschrieben: 5 Stunden Typerating plus 5 Stunden Awareness Training, eben wegen der Eigenheiten von Robinson (gilt übrigens ebenso für den R44). Die Theorie umfasst dabei:

• Umgang mit der Rotorenergie (energy management)
• Hauptrotor/Hauptrotormast-Kontakt (mast bumping)
• Strömungsabriss am Rotorblatt (blade stall)
• Gefahren bei geringen Lastvielfachen (low G hazards)
• Rotordrehzahl-Abfall

Und in der Praxis:

• Umfassendes Training von Autorotations-Verfahren
• Manuelle Regelung der Rotor-/Motordrehzahl ohne Regler-Unterstützung
• Vermeiden und Erkennen niedriger Rotordrehzahlen
• Wiederherstellen normaler Betriebsdrehzahlen
• Einfluss geringer Lastvielfache und entsprechende Ausleitverfahren

Details über die Anforderungen an Piloten in D sind auch nachzulesen in NfL II 30/07.

Ob der R22 zappeliger ist? Nun, ich habe kein Rating auf dem Schweizer deswegen kenne ich den Vergleich nicht. Aber der R22 ist mit Sicherheit sehr direkt und reagiert extrem empfindlich. Und bezüglich Autorotationen gilt: Du hast (fast) NULL Zeit. Im Vergleich zum R22 dauert das in der 206 Jahre. Aber auch der R44 hat da aufgrund der Rotorenergie schon erheblich mehr Reserven.

[Heli-Mike]

Ich habe beide Ratings. Die Ausbildung habe ich auf der Hughes/Schweizer gemacht und dann später aus Verfügbarkeitsgründen das R22 Typerating gemacht und jetzt in etwa gleich viele Stunden auf beiden Mustern (jeweils ca. 60).

Der definitiv ruhigere Hubschrauber ist die Hughes und ganz besonders bei den Autorotationen einfacher zu handhaben. Außerdem muß man sich bei R22 an die ungewöhnliche Art des Cyclic gewöhnen. Der besitzt einen Kippmechanismus und damit eine Bewegungsebene in der es Spiel gibt, die nicht zu einer Steuereingabe führt. Man muß aber wissen, dass der R22 eigentlich nicht als Schulungshubschrauber konzipiert wurde. Ganz im Gegenteil zur Hughes, die nur dafür gebaut wurde. Der R22 wurde von Frank Robinson als Personal Helicopter entworfen, um kostengünstiges Hubschrauberfliegen zu ermöglichen. Das hat dadurch natürlich einige Vorteile, die ich im Gegensatz zum Hughes zu schätzen weiß:
- einfachere Bedienung durch den RPM-Governor und den unkomplizierteren Startvorgang
- Stauraum unter den Sitzen
- relativ hohe Geschwindigkeit (90-95kts) bei geringem Spritverbrauch (ca. 40l/h)
Für mich der größte Nachteil - neben den Autorotationseigenschaften - ist das Nichtvorhandensein einer Trimmung. Nach einer Stunde tut dir da der Handballen weh, weil Du den Stick im Reiseflug nach vorne drücken mußt, selbst wenn die Druckpunktverstellung wählt.

Meine Empfehlung wäre die Ausbildung auf Hughes zu machen und dann später für die persönliche Nutzung die R22 zu verwenden.

Mike

[nexus]

[/list]Details über die Anforderungen an Piloten in D sind auch nachzulesen in NfL II 30/07.

Da steht, das ist bis 2008 befristed.
Ist das schon verlängert?
Sinngemäß ist das ja das gleiche was die FAA fordert.
Nur ist es deutsches Recht und es steht immer deutsch, ...
Muss das von einem anderen JAA-Staat durchgeführt anerkannt werden?

Ich werde jetzt sehen, daß ich auf die 10 Stunden komme und mir die
entsprechenden Ãœbungen im Flugbuch quittiert werden, wenn auch auf English.
Ich weiß nicht, ob die CAA das genauso fordert.